Op deze pagina ingezonden stukken over Hr.Ms. Karel Doorman en/of belevenissen aan boord van het vliegkampschip.

Op deze pagina’s artikelen van:

Loek Goor mbt machinekamer(s) en lekdienst.
Gerard Aukes mbt crash Seahawk 111.
Herman Repping reis naar de West 1950.
Aad van der Meulen, marinier aan boord.
Joep Fraats, herinneringen.
“Alle Hens” mei 2003 ivm Doorman R81
“Toen wij uit Rotterdam vertrokken” door Herman ter Stege
Warme Hap, traditie bij de KM door Ben van Raavens.
“Badminton”, anekdote door Jan Nusteleijn.
Zwemmen naar de Doorman, door Willem Veldhuizen.
“Doopmeisje” door Jotina Luijken.

Ook voor uw herinnering is nog plaats.

Ingezonden stuk 1.

Ik werd aan boord van de Karel Doorman geplaatst in mei 1967, op de dag dat hij zou vertrekken naar Pothsmouth voor het inschieten van de katapult. Niets vermoedend kwam ik, na een paar dagen thuis te hebben doorgebracht, met mijn beide plunjezakken aan op het station van Den Helder. Bij de uitgang stonden enkele MP’s die mij vroegen wie ik was en waar ik naar toe moest. Na de onthulling dat ik naar de Doorman moest, werden mijn plunjezakken en ikzelf door de heren opgepakt en in een gereedstaande jeep gestopt.
Met nog iemand anders, die gelijk met mij aankwam, werden we met hoge snelheid naar de haven gereden en bij de Karel Doorman afgezet. We waren de valreep nog niet op, of deze werd ingehaald. Wat bleek, men had op ons liggen wachten en nadat wij aan boord waren werd er onmiddellijk actie ondernomen om uit te varen.
Als mach zm, net van de kaderschool in Hilversum, werd ik aanvankelijk geplaatst in verblijf 4H.10.32 grenzend aan het NBCD-pleintje en ingedeeld bij de ploeg voor de VMK. Al vrij snel daarna verruilde ik de VMK voor de AMK, waar ik onder bij de ketels stond, maar werd ook regelmatig bij de verdampers geplaatst om ketelwater te maken. Lukte het niet de vereiste zuiverheid te bereiken dan werd het drinkwater.
Na het volbrengen van de opdrachten in het takenboek en de bevordering tot Kplmach werd ik overgeplaatst naar de lekdienst en ging ik naar het verblijf van de koudeboel H5.10.12.
Bij de lekdienst hadden we een aantal taken, waarvan de belangrijkste de steeds weer terugkerende taak om het schip zo horizontaal mogelijk te houden. Vooral door het verplaatsen of vertrekken van vliegtuigen en helikopters, was het noodzakelijk ballasttanks te vullen en/of te legen. Op die manier bleef het vliegdek binnen enkele graden zo recht mogelijk. Dit uiteraard om het vliegbedrijf zo veilig mogelijk te kunnen uitvoeren. Daartoe hing er aan de wand in het bureau van de lekdienst, aan het NBCD-pleintje, een groot waterpas. Ook de vliegdienst beschikte over zo’n waterpas. Als we om welke reden dan ook niet snel genoeg waren met pompen, dan hingen ze al aan de telefoon.
Ook het onderhoud aan de brandblusleidingen behoorde tot onze taken.Omdat deze leidingen gevuld waren met zeewater, kwam het nogal eens voor dat de kleppen van het systeem na langetijd vastgeroest zaten en/of dat de rubbermembranen in de klep verteerd waren. In de loop van het jaar dat ik a/b zat heb ik heel wat kleppen gedemonteerd. Door de mensen in de machinekamerwerkplaats, onder het NBCD-pleintje, werden ze gereviseerd, waarna we de kleppen weer terug plaatsten.
Vaak kwam ik in de NBCD-centrale, alwaar LTZT-1 van den Bosch als NBCD-officier en LTZSD-2 Jentjes als lekdienst officier aanwezig waren. Tijdens een van die bezoekjes kwam er een melding vanaf het vliegdek dat er rook opsteeg vanuit de bakboord catwalk.
De heer van den Bosch vroeg mij: jij hebt jonge benen, ga eens kijken wat dat kan zijn. Boven op het vliegdek gekomen, stonden er enkele Trackers met draaiende motoren klaar om te vertrekken. Ik ben daar toen tussendoor gedoken en de catwalk ingesprongen. De rook bleek uit een ventilatierooster te komen. Met het nummer van dit rooster ben ik weer terug gehold naar de NBCD-centrale. Daar bleek dat het een rooster was van het afvoersysteem van de hangar. Na daarheen gebeld te hebben, bleek dat men met een helikoptermotor aan het proefdraaien was. Deze wilde slecht lopen en veroorzaakte de rook.
De vliegdekofficier was echter woedend dat ik zo maar over het vliegdek rende tijdens het vertrek van de Trackers. Hij verscheen even later dan ook op ‘hoge poten’ in de NBCD-centrale. Nadat hij gehoord had dat het zijn eigen vliegdienst was die voor de paniek gezorgd had, maakte hij excuses.
De lekdienst speelde ook een rol bij het olieladen en afgeven.Bij het olieladen vanaf de Poolster, stonden we bij het laadpunt en moesten de slang aansluiten. Ik heb daarbij twee systemen meegemaakt. Aanvankelijk moesten we de slang met een flens en bouten op een gietijzeren breekstuk aansluiten. Midden in het gietijzeren breekstuk zat een zwakke plek. In geval van nood moesten we dan met een klaarstaande bijl het breekstuk kapotslaan. Naderhand kregen we, in plaats van de flens met bouten, een soort bajonet aansluiting.
Bij olie afgeven had ik een andere taak.We gaven olie af aan de jagers uit het smaldeel. Zodra de slangverbinding tot stand was gekomen werd er met een of meerdere elektrische pompen olie overgepompt. Om dit overpompen te versnellen, werd er dan als extra een stoompomp (armen en benenwinkel) ingezet. Deze armen en benenwinkel stond in de hulpmachinekamer, recht onder de NBCD-centrale op het M-dek. Ik bediende deze pomp nadat ik vanuit de NBCD-centrale opdracht had gekregen te gaan pompen. Maar deze pomp was zo krachtig, dat de jager al gauw protesteerde dat het veel te hard ging. En als de jager niet klaagde dan was het de NBCD-centrale wel. Want de pomp veroorzaakte zoveel trillingen dat men drie dekken hoger in de NBCD-centrale van hun stoel schudde.
Zodra we een buitenlandse haven aandeden, was het onze taak te zorgen dat er drinkwater van de wal aan boord kwam. Vaak betekende dit dat we als een van de eersten voet aan wal zette.
Met een zekere regelmaat werd ik s’nachts ingedeeld bij een controleronde langs een aantal belangrijke technische installaties buiten de machinekamers. Ik werd dan meestal door een marinier gewekt. Ik kreeg een plankje met daarop een A4tje met te controleren punten mee. Voor elk onderdeel plaatste je dan na controle je paraaf. Ik weet nog goed dat daar de schroefaskokers bij hoorden. Je moest dan in een smalle schacht afdalen en de schroefaslagers op temperatuur controleren. Ook geheel achterin de schroefaskokers, waar de schroefassen door de scheepshuid gingen, werd er op lekkages gecontroleerd.
 Vlak voor het uitvaren op 29 april 68, werd ik overgeplaatst naar de TOKM in Amsterdam. Met nog drie weken te gaan als dienstplichtige, zou ik de volgende reis niet meer meemaken.
Aangezien mijn moeder op die 29ste april jarig was, ging ik eerst naar huis. Thuis aangekomen, zat de kamer vol visite. In plaats van een normale begroeting, werd ik aangesproken met, Ha, fikkie stoker. Ik was stom verbaasd, wist van niets, maar inmiddels was de brand op de Karel Doorman al in het nieuws geweest.
De dag erna werd ik in Amsterdam opgewacht door LTZT-2OC Jensma. Tot kort daarvoor was deze, voor vele stokers, bekende officier jarenlang a/b van de Doorman geplaatst geweest. Hij wilde graag het naadje van de kous weten over de brand aan boord. Helaas kon ik hem niet veel wijzer maken. De brand heeft wel gemaakt, dat ik die drie weken in Amsterdam in samenwerking met LTZT Jensma alle aanwezige brandblusmateriaal, van brandblusser tot en met een op een aanhangwagen gemonteerde brandweerladder, heb getest.
Alles bij elkaar heb ik een bijzonder fijne tijd a/b van de Karel Doorman gehad.
Een groet aan een ieder die mij vanuit dit verhaal herkent.

Loek Goor

Ingezonden stuk 2.

Zojuist weer uw webside bezocht en kunnen zien dat het geheel aan foto's behoorlijk is uitgebreid. Als aanvulling zou ik het volgende nog willen vertellen n.a.v. de foto van de gecrashte Seahawk sidenr. 111.
Die crash gebeurde ook tijdens de wereldreis. De paai van de kist was de VGMRA 1 Otto Schaap. (of hij was toen al KPL dat weet ik niet meer precies. De 111 heeft de rest van de reis in de Hangaar C gestaan met een daarvoor aanwezige noodpoot. Het was in ieder geval na Nieuw Guinea, want de hangaars waren weer beschikbaar, na het lossen van de Hawker Hunters en Alouette helikopters op Biak.
Een ander verhaal was het verlies van de Seahawk sidenr. 126. Omdat er in de hangaars onvoldoende ruimte was werd er ook onderhoud gedaan op het vliegdek. Er werd onderhoud verricht aan het remsysteem van deze kist en dat gebeurde op het vliegdek. Zoals bekend werden de kisten over het vliegdek verplaatst door z.g. deckparty's, een groep matrozen onder leiding van een kwartiermeester zorgden daarvoor. Wij als vliegtuigmakers assisteerden daar wel bij ondermeer door bij de 'brakes' te gaan zitten in de cockpit.
De 126 kon op een gegeven moment naar beneden worden afgevoerd en de deckparty o.l.v. KWMSTR Hoeboer kwam de kist 'rangen'. Nu zat ik al in de cockpit als mannetje bij de 'brakes', maar Arie Leeuwenburgh (de paai) kwam me er weer uit halen want de 'brakes' deden het toch niet. Met uiteraard de nodige voorzichtigheid werd de kist verplaatst, maar door een onverwacht 'zeetje' kreeg de kist opeens zoveel snelheid dat hij niet meer was te stoppen. Niet door wielblokken, door tegenhouden of wat ook. U begrijpt het, de 126 verdween over de rand en in zee. Ik heb daar nooit iets over gelezen in verslagen, nieuwsbrieven of wat ook. Het was uiteraard een stom voorval waar je nou niet gelijk reclame voor maakt, maar nu na 47 jaar . . . .

m.v.g. Gerard Oukes (AOOTDV b.d.)

Ingezonden stuk 3.

Als kleine jonge droomde ik van het maken van verre reizen, de wereld ontdekken.
In het huis waar we woonde in Venlo, op de ruime zolder had mijn vader een scheepshut gemaakt met patrijspoorten en er was een scheepskist plus een hangmat. Aan de muur waren landkaarten waar ik de landen kon zien die ik wilde bezoeken. Over zee had ik wel gehoord, maar nooit gezien, het was ook zo ver weg van Limburg. Na de 2e wereld oorlog overleefd te hebben, 13 bombardementen, half jaar onder het huis wonen in de kelder, en een gedwongen evacuatie door sneeuw en ijs 25 Km lopend naar Geldern, door omstandigheden in het roergebied gebleven, met nog meer bombardementen, ik was de oudste zoon, vader zwaar gewond achter gelaten in het ziekenhuis in Venlo, na bevrijd te zijn door de Amerikanen was eindelijk de oorlog voorbij.  Ongeveer 2 maanden later met een lift op een zoutgeladen auto richting Venlo. Toen werk gezocht en enige tijd allerlei werkzaamheden verricht om aan geld te komen, mijn middelbare school kon ik niet af maken, de school lag in puin, en leeraren waren er niet, die waren te werk gesteld in Duitsland of hadden hun eigen zorgen. Ik zag in de stad op reclame zuilen, meld je vrijwillig voor de KM, of te wel Yoin the Navy and see the World.
De Marine bood mij een vast salaris, bijscholing, en een goede toekomst als ik bleef, wat wil je nog meer zo kort na de oorlog. Ik vroeg toestemming aan mijn ouders en ging me aanmelden. Ik werd gekeurd en aangenomen, ging de voorgeschreven opleidingen doen, en werd kort daarna geplaatst op de eerste Karel Doorman vliegkampschip, die lag in de Waalhaven in Rotterdam.
Mijn eerste wachtdienst bestond uit het melden vanaf de brug dat er een sloep aan kwam voor het schip. Enige dagen erna vertrokken we naar, Engeland (PLYMOUTH) om de nieuwe Karel Doorman over te nemen, wat na veel bikwerk in en rond het schip en het nodige schilderwerk dat moest gebeuren. In mei werd het schip overgedragen van ex Venerable naar Hr Ms Karel Doorman.
De grote oefen periode begon op de Karel Doorman, en op de Marine basis in Plymouth daar hebben we de nodige ervaring opgedaan in het blussen van branden en andere NBCD taken zoals het stutten van luiken enz. Verder moest je weten wat de betekenis was van de leidingen die door het schip liepen, de kleur bepaalde of het zoet, zout water, stoom of een benzine leiding was, kortom je moest blindelings de weg weten door het schip van voor naar achteren.Eerst voer het schip naar Rotterdam en we meerde af op de boei tegen over het Noorder eiland. Elke vier dagen was je de klos dan had je reewacht, naast je gewone werk, vele marine mensen wel bekent.
Nadat de nodige victualie, munitie, en olie + benzine was geladen ging het schip richting Schotland naar de baai Moray Firth waar de Fire Fly’s die op Lossiemouth tijdelijk gestationeerd waren en aan boord zouden proberen te landen. De barrières (staaldraad vangnet) en remkabels gingen omhoog en het landen kon beginnen, het was voor iedereen spannend, verschillende piloten vlogen soms met de neus te laag zodat de propellers behoorlijk krom werden.
Daarom werd er besloten dat er met houten propellers werd gevlogen tot dat men wist hoe men moest landen, soms vlogen dan de splinters om je heen bij een verkeerde landing.
De roerganger moest dan heel nauwkeurig koers houden bij het landen, meestal stond er een ervaren matroos dan achter het roer.
De kleine vliegboot (Sea otter) die vloog dan rondjes om het schip, om piloten op te pikken, een heli was er toen nog niet, het was wel altijd een hele toestand om die vliegboot weer aan boord te krijgen. Deze kon niet landen op dek en moest dus langzij het schip omhoog worden gehesen.
Daar heeft men ook van geleerd, en een begeleidende torpedobootjager, of ander schip moest dan in het vervolg bij het landen en opstijgen achter de Doorman varen, om een neergestorte piloot op te pikken.
De matrozen van de zeewacht op de eerste en hondenwacht hadden altijd een klusje op het vliegdek, vaak moest de staaldraad van de barrières hersteld worden, vooral in die begin periode ging het verschillende keren mis.
Op een morgen waren ze weer aan het vliegen, en ik was paai van een 4 loops 40 mm, mitrailleur pom pom en gaf onderhoud tijdens het niet landen en opstijgen van de vliegtuigen, het was koffie pauze. Op eens hoorde ik om praaien Crash aan dek, dat kwam wel vaker voor, na de koffie ik weer naar mijn bordes waar de mitrailleur stond, daar werd ik tegengehouden door de NBCD man, het vliegtuig lag boven op mijn mitrailleur, had ik daarvoor zo mijn best gedaan, om deze te onderhouden. De piloot zat er nog in, en met veel moeite en voorzichtigheid werd de piloot er uit gehesen door de verrijdbare kraan, hij was er nog net goed uit of de kist ging overboord, over geluk gesproken. Ik heb toen nog verschillende vaarperiodes meegemaakt, 2 januari 1950 komt de Koningin met Prins Bernard aan boord in Rotterdam waar we aangetreden waren voor paradeerrol, met nog wat gezanten van Mexico, Venezuela en Brazilië aan boord, na dit bezoek ging de Koningin weer van boord en het schip vertrok richting Curaçao met Prins Bernard aan boord en het regeringsvliegtuig, wat boven op dek stond, met gedemonteerde vleugels. De Johan Maurits en de Luchtverdedigingkruiser Hr Ms Jacob van Heemskerk voeren in de nabijheid, we hebben wat slecht weer en gaan na een paar dagen gevaren te hebben voor anker bij de Azoren, de Heemskerk en de Maurits gaan olie laden in de nabije haven. Toen dat gebeurd was werd koers gezet richting  Porte Rico waar we afmeerde en het vliegtuig de (regeeringsdokota) van boord werd gezet met een hoop problemen en want een gedeelte van het hijswerk van de kraan brak en viel op de romp. Prins Bernard stond er naar te kijken, ik heb hem nog nooit zo horen vloeken.Met veel moeite werd de kist overboord gezet om de vleugels nog te monteren op het vliegveld .
De dag erna vertrokken we, nu richting Curaçao, vliegtuigen werden afgevlogen wij gaan eerst olieladen in Caracas baai, en wat zagen we, de oude Karel Doorman weer terug in oude staat als koopvaarder.Een dag later varen we Willemstad binnen en meren af op de boei in de Anna baai met de Maurits en Heemskerk. Nadat we het nodige gedaan hebben aan onderhoud, gaan we nog de eilanden Aruba en andere bezoeken met het schip. En komen de nodige oefeningen aan bod, met andere landen en dat blijft zo tot dat we in juni weer in Nederland aankomen en afmeren op de boei in Rotterdam.  Ik werd overgeplaatst naar Hr Ms van Galen die gereed gemaakt werd op de rijkswerf, voor de oorlog in Korea. Ons tijdelijk onderkomen was de zeer oude Gruno die naast het schip lag op de Rijkswerf d.w.z. voor de koffie pauze en de wachtdienst, eten en slapen deden we op het wachtschip aan de buitenhaven op de Hertog Hendrick.

MVG Herman Repping (bij inzending 77 jaar oud)

Ingezonden stuk 4.

Mijmeren over vervlogen jaren.
In de tijd dat ik bij Stokvis werkte werd ik mij er van bewust dat ik ongeschoold was maar dit niet wilde blijven. De redding kwam in de vorm van advertenties in de kranten. Een affiche van de Koninklijke Marine riep je toe: “Zorg dat je d’r bij komt”. “Volg een technische opleiding. Wordt Electromonteur, Radio-Telegrafist, Radio-Radarmonteur,”. Ook bij de Luchtmacht en de Landmacht was zulk personeel nodig. Mijn keuze ging uit naar Radio-Telegrafist bij de Marine.
Bij aanmelding bleek dat m’n opleiding niet toereikend was. Maar wat een geluk. Maandag 23 juni 1952 was de Verbindingsdienst van het Korps Mariniers opgericht. Daar kon ik (als ik werd goedgekeurd) wèl aangenomen worden. In het MOC (Marine Opkomst Centrum) Voorschoten, bleek dat ik geschikt was voor de opleiding tot Radio-Telegrafist, heb voor 6 jaar getekend en een prachtige opleiding gehad. 18 Augustus 1952 kwam ik aan in de AMD (Afdeling Mariniers Doorn), Kamp Woestduin. Daar begon je met inrouleren en naar het kledingmagazijn uitrusting halen, daarna naar de barak waar je bed en kledingkast stonden. Ik werd ingedeeld in klas 43. De Eerste Militaire Vorming (EMV) kon een aanvang nemen.
In februari 1953 werd Nederland getroffen door één van de ergste rampen uit de geschiedenis; de watersnoodramp. Een aantal opleidingsklassen, waaronder klas 43, werden ingezet voor hulp. Klas 43 kwam terecht in Spijkenisse en Siemonshaven. Na een aantal weken keerden we terug naar Doorn om de EMV voort te zetten. Na beëindiging daarvan moesten we uitrouleren voor detachering op vliegkampschip Karel Doorman, de voormalige HMS Venerable, in 1943 in Engeland gebouwd, maar niet meer ingezet in de oorlog.
Ik moest eerst m’n zwemdiploma halen in het Marine-zwembad te Den Helder. Daardoor miste ik één proefvaart, maar 5 november 1953 kon ook ik inrouleren. Omdat ik op de nominatie stond voor plaatsing op de Verbindingsschool werd ik aan boord, teneinde wat practische ervaring op te doen, ingedeeld bij de Radio-Radarmonteurs. Ook deed ik dienst in de “Amusementsradio”.
Als “volleerd” disc-jocky draaide ik voor de bemanning verzoekplaten (78-toeren) met de heerlijke muziek uit die tijd.
Dit verhaal is nog niet af dus “wordt vervolgd”.
Laatste wijziging: 18 september 2007.
Sgt. Berkman (instructeur verb. school), Kpl v/d Horst, Kpl Vriesekolk, Kpl Stroosnijder, Kpl Carlier, Sgt. Frederiks, Sgt. Reitsma (mag), A.J.A. de Groot, Adj. Meier (verb. bureau) en wie nog meer?

Aad van der Meulen.

Ingezonden stuk(ken) 5.

Hierbij enige stukjes uit mijn eigen memoires over mijn marinetijd:
PORTSMOUTH: 15 september ´62 - 27 september ´62.
De avond voor ons vertrek waren Johan van Genderen en ik nogal rigoureus wezen stappen waardoor ik nog niet helemaal okselfris was toen de trossen los gingen. Ik zag dan ook kans om min of meer zeeziek te worden terwijl we nog op de Nieuwe Waterweg voeren. Gelukkig had onze chef, majoor Janssen, daar de perfecte remedie voor: Een emmer sop pakken en de sonarwerkplaats, gelegen aan het opendek, stevig schrobben. Dit heeft toen perfect geholpen want daarna ben ik nooit meer zeeziek geweest al stond het schip bij wijze van spreken op z´n kop, wel eens wat katterig maar dat had dan meestal dezelfde oorzaak als deze eerste keer.
Op zaterdag 15 september vertrokken vanuit Rotterdam richting Portsmouth waar we op maandag 17 september aan kwamen. Het weekend stond in het teken van "schoonschip" om alle teringzooi die de wervianen achter hun reet hadden laten slingeren op te ruimen en alles weer eens grondig schoon te maken. Op zondagavond was de "ouwe" hier zo van onder de indruk dat iedereen gratis twee biertjes of lemmetjes bij de scheepstoko kon halen.
In Porthmouth werden de katapult en de remkabels afgesteld. Dit werd gedaan met zogenaamde "deadloads", karretjes die het gewicht hadden van de vliegtuigen die in die tijd aan boord werden gebruikt. Er waren twee typen karretjes, een zware voor de Stoef en een lichtere voor de Seahawk. De zware karretjes hadden jongensnamen, de lichtere meisjesnamen. Op mijn vraag aan een van de Engelse wervianen waarom dat zo was kreeg ik als antwoord dat ik maar eens moest opletten dan kwam ik daar vanzelf wel achter. Na enige lanceringen gevolgd te hebben was ik er inderdaad uit: de "jongens" kwamen altijd netjes met de wielen naar beneden in het water terecht terwijl de "meisjes" zich in de vlucht omkeerden en op hun rug in het water terecht kwamen.
Najaarsreis 1962:
Voordat we in Istanbul binnenliepen kregen we nog een vaderlijke toespraak van de commandant:
"Hier de commandant. Ik ben niet van plan om in Istanboel walpatrouilles te laten lopen. Er wordt niet gevochten op de wal. Er wordt niet gevochten als het nodig is en er wordt al helemaal niet gevochten als het niet nodig is. Is dat voor iedereen duidelijk? Alleen als laatste opmerking: Laat je in geen geval op je donder slaan. Uit."

VOORJAARSREIS 1963: 16 januari ´63 – 19 maart ´63.
Eerst de reis naar de Canarische Eilanden met aansluitend Oefening: DAWN BREEZE 8.
Op maandagochtend 14 januari stonden er twee grote trucks met aanhanger vol Amstel op de pier met daarbij nog een truck met 160.000 flesjes softdrinks en of wij maar even wilden zorgen dat dat zo snel mogelijk aan boord kwam. De doosjes bier werden eerst op de kade bij de valreep opgestapeld en vervolgens doorgemand naar de bergplaatsen aan boord. Ik had het geluk dat ik bij de bierhoop op de kade was ingedeeld. Zo af en toe ging er wel eens een doosje stuk en dan moesten wij even proeven of het bier nog wel goed was. Diezelfde dag werd er ook nog twintig ton vlees en tien ton meel afgeleverd. De mensen die dat aan boord moesten brengen werden bij de bierlaadploeg weggehaald, zo ook de mensen die de limonade moesten laden. Om negen uur ´s avonds zat de klus erop. We konden geen bier meer zien en kregen toen tot overmaat van ramp ook nog drie biertjes de man door de commandant aangeboden omdat wij allen zo goed ons best hadden gedaan, deze biertjes hebben wij toen maar niet opgenomen.
Op woensdag 16 januari vanuit Den Helder vertrokken naar Rotterdam i.v.m. olieladen. Het was nog maar de vraag of we konden uitvaren want de hele Buitenhaven lag stijf dicht gevroren. IJsbrekers waren een hele tijd druk in de weer om een vaargeul vrij te maken. Met veel vijven en zessen en gebonk van het ijs dat aan alle kanten tegen de boot opknotste zijn we de haven uitgekomen en de volgende dag in Rotterdam op de boei gegaan. Zolang er alleen stookolie werd geladen was er niets aan de hand, maar zodra de kerosine voor de vliegtuigen werd geladen was er een rookverbod over het gehele schip. Gelukkig zou daar pas op zaterdag mee begonnen worden.
Op vrijdag maakte iedereen die weekend had zich zorgen of hij wel op de wal kon komen want er kwam me een partij ijs de Nieuwe Maas afzakken. Rond een uur of twee kwam het verlossende woord via de scheepsomroep:
Luister uit:
Hier de commandant, Zolang IK de wal op kan, kan een ieder de wal op.Uit.

En inderdaad werden we ´s middags met slepers naar de wal gebracht.
Op maandag 21 januari vertrok de Doorman naar zee. Voordat we goed en wel de Nieuwe Waterweg afwaren had een of andere Einstein van een stoker een verkeerde klep opengedraaid waardoor er twee tanks met zoetwater naar de Filistijnen gingen en dan heb ik het niet over een tankje van duizend liter, nee, we waren enige tonnen zoetwater kwijt. Tijdens de reis bleek dat de verdampers aan boord dat gemis niet konden aanvullen of bijhouden waardoor al snel behoorlijk brakwater door de leidingen stroomde. Een van de nadelen was dat tandpasta, scheerzeep en iedere ander vorm van zeep absoluut niet meer schuimde, het voordeel was dat de kok geen zout meer hoefde toe te voegen bij het koken van erpels en andere voedingsmiddelen want alles was sowieso al bremzout, maar dat bleek allemaal later pas. Buitengaats kwamen 8 Stoefs van vgsq 4 en 6 helikopters van vgsq 8 oplanden, v.w.b. de helikopters zou deze reis gaan lijken op het verhaal van de 10 kleine nikkertjes, en werd rendez-vous gemaakt met de rest van het smaldeel: de onderzeebootjagers Holland, Drenthe, Friesland en Overijssel en de onderzeeboot Zeehond.
Toen we eenmaal Het Kanaal door waren liepen de temperaturen al aardig op en zo langzamerhand verdwenen de truien weer in de kast. Hoe verder zuidelijk we kwamen verdwenen er des te meer winterartikelen van den lijve en al gauw werden er temperaturen van zo´n 280C en hoger gescored.
In oktober van het voorgaande jaar waren we Nieuw Guinea kwijtgeraakt. In de Centrale Bottelarij in Den Helder had men nog hele bergen blikgoed liggen dat of voor Nieuw Guinea bestemd was of dat inmiddels was teruggekomen en dat men toch wel graag kwijt wilde. Het gevolg was dat wij amper een normaal stukje vlees voorgeschoteld kregen, je kreeg of een Tom Okkerbal (een gummi-achtige gehaktbal) of een plak gebakken knetterbief of boterhammenworst. Trouwens knetterbief of boterhammenworst kreeg je als beleg bij je ontbijt en bij de lunch, menigmaal heeft de kok met veel fantasie van de knetterbief “gebakken marinier” gemaakt (knetterbief met een uitje, knoflook en sambal opbakken, een scheutje ketjap erdoor en smullen maar, had hij toevallig geen knetterbief bij de hand dan deed hij dezelfde truuk met boterhammenworst).
Op 31 januari was het een pechdag voor squadron 8. Vermoedelijk vanwege een motorstoring stortte een helikopter in zee. Kakken tekort starten daarop 2 helikopters hun motoren om de bemanning uit zee te vissen. Tijdens de reddingsoperatie kwam, door een ongelukkige manoeuvre, een van de beide helikopters boven de andere te vliegen waardoor de onderste geen lift meer had en ook in zee stortte. Met behulp van de nog vliegende helikopter en sloepen zijn beide bemanningen uit zee gevist en weer aan boord gebracht.

ZOMERREIS: MIDSUMMERNIGHTSDREAM: 29 april 1963 – 1 juli 1963.
Op maandag 27 mei weer naar zee vertrokken en werd koers gezet naar Greenock in Schotland waar we op vrijdag 30 mei voor anker gingen in de rivier de Clyde om olie te laden. ’s Avonds werd afgemeerd aan de Princess-pier. Hiermee was de Doorman weer terug in haar geboortestad, ze was namelijk in Glasgow gebouwd.
De volgende dag hebben we de bus naar Glasgow genomen. Van die vieze, gore en grauwe stad heb ik geen foto’s gemaakt, wat een droefheid allemaal. Wel hebben we een aantal etablissementen bezocht en waren er al snel van overtogen dat Engels bier niet te hachelen is. Ondanks dat kwamen we toch in een enigszins aangeschoten toestand terug aan boord.
Op maandag 3juni werden vroeg in de avond de trossen weer losgegooid om koers te zetten naar Ierland. Het vertrek verliep nogal tumultueus. Op de kade stonden vele tientallen Schotse jonkvrouwen luidkeels te wenen, klaarblijkelijk hadden de amoureuze escapades van de Jannen er behoorlijk ingehakt. Over en weer was het dan ook een ware stroom van bh’s, slipjes en pendekken die uiteraard ter plekke werden uitgetrokken. Een van de maten is zelfs nog overboord gedoken om nog een laatste zoen van zijn geliefde te stelen. De valreep was al ingehaald maar hij heeft toen kans gezien om via een van de meertrossen weer aan boord te klimmen.

Onderwerp: de Okkelokmaker.
Kent u de uitdrukking: hij / zij is een okkelokmaker = iemand die ontzettend druk bezig is maar waarbij niets bruikbaars / zinnigs uit zijn / haar handen komt. En een okkelok is iets waarvan niemand het nut of bruikbaarheid inziet.
Ik hoorde deze term voor het eerst in ’62 op de Doorman. Het kan best zijn dat het een typische MLD uitdrukking betreft.
Het verhaal:
Er was eens een afgestudeerde okkelokmaker die graag bij de krijgsmacht wilde werken. Hij solliciteerde dus bij de landmacht maar daar wist men niet wat men er mee aanmoest. Vervolgens solliciteerde hij bij de luchtmacht, daar wilde men hem graag hebben maar eerst moesten er nog 20 bandenvullers geworven worden. Uiteraard kwam hij daarna bij de marine terecht. Bureau werving en aanname legde de vraag voor aan bureau personeel die onmiddellijk een behoefte stelling voor één okkelokmaker deed uitgaan.
Nadat hij de hele aanname procedure en zijn EMMV had doorlopen werd hem gevraagd waar hij geplaatst wilde worden om okkelokken te maken. De Doorman leek hem wel geschikt en zo geschiede het dat hij zich met ettelijke kubieke meters aan pijpen en buizen aan de valreep meldde. Omdat hij in alle rust moest kunnen werken kreeg hij de beschikking over de C-hangaar die voor nieuwsgierige blikken werd afgeschermd met een groot zeildoek. Ook de commandant was uiterst nieuwsgierig maar ook deze kreeg niets te zien. Ondertussen was de Doorman gaan varen en na 3 weken meldde de okkelokmaker dat hij gereed was en dat de okkelok getest kon worden. Het zeildoek werd verwijderd en daar stond dan een hele stellage van aan elkaar gelaste pijpen en buizen. Het gevaarte werd met de crashkraan op de achterlift gezet en aan dek gebracht. Op aanwijzingen van de okkelokmaker werd de okkelok buitenboord getakeld en toen hij daar zo boven het water hing werd de kabel gekapt. Het hele gevaarte plonsde in het water en terwijl het langzaam zonk hoorde men heel zachtjes: “okkelok, okkelok, okkelok”.

Ergens op jouw site kwam ik een stukje tegen over een "voodoo"poppetje en moest toen onmiddellijk terugdenken aan mijn verblijf op Doesjie Korsow (1967 - 1968).

Op een avond was ik weer eens op cursus spaans in het Spaans Talenpracticum. Het Talenpracticum lag net buiten Hato en was ook wel bekend als C & A, alhoewel het met deze winkelketen absoluut geen overeenkomst vertoonde. In die dagen was de regelgeving bij de marine zeer conservatief en was men er op tegen dat het personeel aan zelfontplooiing deed. Regelmatig werden er dan ook razzia's door de MP in het talenpracticum uitgevoerd. Zo ook op deze avond. Ik stond net bij de toko aan de ingang om nog een laatste biertje te nemen toen zij binnen kwamen stormen. Ik kon geen kant meer op en bleef dan ook rustig staan. Uiteraard kende de MP'ers mij en ik was dan ook zo zuur als een krantjang. Ik kreeg het bevel om mij onmiddellijk te verwijderen, mijn gegevens hoefde men niet te noteren want die waren al bekend. Aangezien ik mijn biertje nog niet op had vroeg ik om enige clementie om eerst nog mijn biertje op te drinken, dat mocht. Aangezien ik daarna nog dorst had en zij nog niet terugwaren, heb ik nog maar een biertje genomen. Na een paar slokken kwamen zij er weer aan en sommeerden mij om onmiddellijk het terrein te verlaten. Dat verdomde ik omdat mijn biertje nog niet op was, het gevolg was dat ik onmiddellijk "streng arrest" kreeg aangezegd. Mijn opmerking dat mij dat goed uitkwam omdat ik dan geen AC-boer (taxi) terug hoefde te nemen leverde mij geen applaus op. Achter in de Landrover gezeten heb ik de beide MP'ers onderweg naar Parera onderhouden met luchtige causerie w.o. ook een verhaal over een poppetje dat ik in mijn kastje had. Toevalligerwijs vertoonde dit poppetje ontzettend veel gelijkenis met een MP'er. Naar goed "voodoo"-gebruik prikte ik regelmatig spelden in het poppetje. Op Parera aangekomen werd ik onmiddellijk in het "schuurtje" opgeborgen. Na een volle dag zweten kwam op de tweede dag een "commissie van onderzoek", bestaande uit mijn divisiechef en een andere bevriende waarnemer, om mijn verhaal te horen (zeg maar een soort "voorparade"). Zij lagen in een deuk bij het verhaal over het poppetje want dat stond woordelijk in het rapport, ook zij waren niet bijster gecharmeerd van de MP. 's Middags "parade commandant". Onze commandant was Kltz Oldhof, een puriteins, humorloos stuk chagrijn, de O.O.v.Pol (Onderofficier van Politie) was Ferry Gonggrijp. Tijdens de "parade" stond Ferry achter mij. Bij het voorlezen van het rapport kwam het poppetjesverhaal ook op tafel, het gevolg was dat Ferry het uitproestte van het lachen en stante-pede door de commandant het hok werd uitgedonderd. De afloop was dat ik werd gestraft met 2 dagen strengarrest met aftrek van voorarrest, dus weer gewoon vrij man was na de parade. In later jaren hebben Ferry en ik tijdens reünies nog vaak moeten lachen om dit voorval. Ik weet dat je hier niks mee aankan v.w.b. de Dikke Boot maar wilde je het verhaal toch niet onthouden.

Marinierskapel:
Op de zondag dat de kapel een parade op het vliegdek zou geven lag het in de bedoeling dat ze via de voorlift al spelend aan dek zouden komen. Kapel staat opgesteld op de voorlift, lift gaat omhoog (zonder schokken) na een meter blijkt de dirigent niet op de lift te zijn gaan staan en staat nog in de hangaar. Lift dus weer terug, dirigent stapt ook op de lift, kapel begint weer te spelen alleen deze keer ging het niet zo "smoothly" en ging de lift met een schok omhoog waardoor er ineens een hele dip in het muziekstuk zat. Aan dek gekomen werd de parade aangevangen, helaas waren de weergoden ons niet gunstig gezind en begon het na zeer korte tijd te hozen van de regen waarna een iegelijk zo snel mogelijk een goed heenkomen zocht.
Tijdens het varen trad de kapel daaglijks op in de diverse verblijven met hun combo, strijkorkest en steelband. Dit rouleerde waardoor we iedere dag live-muziek in het cafetaria hadden.

Tuintje van de schipper (Chef der Equipage):
Tijdens een van de reizen hadden we een maritiem schilder aan boord. In het "caf" hingen werken van zijn hand. Deze schilder heeft toen in de "D" die aan bakboordszijde achter op het vliegdek stond blommetjes geschilderd waarna iedere ochtend de "leerling van de dagwacht" met een kannetje water naar buiten werd gestuurd om de blommetjes water te geven.
Dit zijn weer zomaar wat herinneringen.

Groetjes, Joep Fraats.

Ingezonden stuk 6.

Alle Hens 2003.
Bovenstaand artikel stond in de “Alle Hens” van mei 2003. Hierop geattendeerd door Loek Goor, die zich afvroeg waar deze artikelen zijn gebleven na verkoop van het fregat aan Belgie. Deze vraag voorgelegd aan de redactie van “Alle Hens”. De LTZSD 2  B. Wijnandts kreeg hierop antwoord van de 1e officier van Hr.Ms. Willem van der Zaan, R. Spoolder, dat alle artikelen naar het Marine-museum zijn gegaan en dat de artikelen die niet op de lijst stonden, zoals de sleutel van de kajuit, zijn overgedragen aan de Traditiekamer MLD.

Ingezonden stuk 7.

TOEN WIJ UIT ROTTERDAM VERTROKKEN.
1951: naar Portsmouth.
Na een onderhoudsbeurt van bijna een jaar bij Wilton Fyenoord wordt het vliegkampschip Hr.Ms. Karel Doorman in november 1951 verhaald naar haar nieuwe ligplaats op de Nieuwe Maas en afgemeerd op de vaste boeien bij de Willemsbrug, tegenover de 'Boompjes'.
We liggen nu aanzienlijk dichter bij het centrum van Rotterdam, zodat we het feit dat we voortaan alleen per sloep naar de wal kunnen, graag voor lief nemen. Sinds mijn plaatsing aan boord in juli 1951 kijk ik met verlangen uit naar mijn eerste reis naar zee.
In december wordt als aanloop op onze trip naar de 'West' in januari 1952 een proefvaart gemaakt op de Noordzee en in Het Kanaal. Ook wordt een kort bezoek gebracht aan de Zuid-Engelse stad Portsmouth, in die tijd de belangrijkste thuishaven van de Royal Navy aan Het Kanaal.
Als we via de Nieuwe Waterweg zeewaarts varen, wordt een middagmaaltijd bestaande uit aardappels, kapucijners en spek opgediend. Volgens oude 'zeerotten' een prima ondergrond tegen aanvallen van zeeziekte.
Tijdens een vliegoefening, waarbij de Doorman met grote snelheid (max. 25 mijl p/u.) tegen de wind in vaart, landt een squadron van twaalf Fireflies aan boord, bestemd voor de Marine Luchtvaartdienst op het vliegveld Hato in Curaçao.

Portsmouth.
Tijdens het afmeren in de grote 'natuurlijke' haven van Portsmouth wordt het toch al onstuimige weer steeds slechter. Hoewel we nog onder redelijke weersomstandigheden met onze eigen sloepen naar de wal worden gebracht, barst de storm in de loop van de avond in alle hevigheid los. Omdat de eigen sloepen door het ruige weer niet meer kunnen uitvaren wordt een beroep gedaan op schippers van andere (particuliere)boten. Ver na middernacht worden enkele schippers bereid gevonden om ons met hun 'motorvessels' naar de Doorman te brengen. De scheepjes gaan tekeer 'als een speelbal op de golven' waardoor de meeste opeengepakte jannen de grootste moeite hebben hun genuttigde 'consumpties' binnen te houden. Het aanleggen bij de valreep is vrijwel ondoenlijk. Er moet daarom van de boot gesprongen worden op het moment waarop het dek en de valreep op gelijke hoogte liggen. Menigeen bekoopt die sprong dan ook met een nat pak. Een ploeg mariniers staat met reddingsboeien bij de reling om in te grijpen voor het geval dat er iemand overboord gaat. Portsmouth is een echte marinestad waar ongeveer een kwart van de beroepsbevolking zijn werk vindt op de marinewerven. Het stadsdeel Southsea is weliswaar een belangrijke badplaats, maar bood mede door het slechte weer, weinig vertier.
Terug in Rotterdam vind ik dat ik mijn eerste kennismaking met (een ruwe) zee - misschien mede dankzij de kapucijners met spek - goed heb doorstaan.
 

1952: naar Curaçao, Casablanca, Algiers, Gibraltar en Lissabon.
Ook bij ons vertrek op 10 januari 1952 naar de Nederlandse Antillen laat het weer veel te wensen over. Om de bemanning van 1.200 koppen niet van dorst en honger te laten omkomen hebben onze botteliers tevoren zo'n 250.000 kg aan victualiën ingeslagen. Naast de gebruikelijke vliegtuigen van de Marineluchtvaartdienst (éénmotorige Seafuries en Fireflies) is nu voor het eerst ook een helikopter, een Sikorsky S-51 met de naam 'Jezebel' (hoer, slet) aan boord. Het is de eerste en enige helikopter van de marine en vooral bestemd voor reddingsdoeleinden.
Via de Noordzee en Het Kanaal wordt bij onstuimig koud weer de lange oversteek over de Atlantische Oceaan gemaakt. Bij nadering van de Caribische Zee wordt het steeds behaaglijker en de zee kalm. Voor de eerste officier een aanleiding om, naar een Amerikaans en Brits gebruik, vanuit de lucht een serie foto's van de bemanning te laten maken die inmiddels in de lettervorm 'DMN' op het vliegdek staan aangetreden.
Kort voor de aankomst op 23 januari in Curaçao wordt het squadron Fireflies afgevlogen naar het vliegveld HATO bij Willemstad.
De Doorman meert daarna af in de Caracasbaai, een inham aan de zuidkust van Curaçao, op ongeveer 15 km van Willemstad.
Curaçao is het grootste eiland (534 m²) van de Nederlandse Antillen en telt ca. 90.000 inwoners (1952), waarvan er ongeveer 40.000 in Willemstad wonen. In de door een fraaie rotsformatie tegen zeewind beschutte Caracasbaai kan in het heldere lauwwarme water uitstekend gezwommen worden. De bodem van de baai is echter bezaaid met zee-egels waaronder enkele giftige soorten. Het is dus uitkijken waar je bij het zwemmen je voeten neerzet. Giftig of niet: prikken doen ze allemaal. Aan de landzijde van de baai ligt een olieraffinaderij met grote olietanks.
Gezien de afstand naar Willemstad zijn wij voor het vervoer op taxi's aangewezen. Tijdens een van die taxiritten stevent onze chauffeur plotseling op een taxi af van die van de andere kant komt. Over en weer klinkt een luid misbaar in het onverstaanbare Papiamento, de voertaal op Curaçao. Op het moment dat we denken dat de intussen uitgestapte chauffeurs op de vuist zullen gaan, wordt er een reservewiel te voorschijn gehaald en gebroederlijk door beide verwisseld met de lekke band van de tegenligger. Dit soort 'samenspraak' zullen we de komende weken meer horen.
Willemstad ligt aan weerszijden van de St. Annabaai en bestaat uit twee delen: Punda (de Punt), het oudste stadsdeel en Otrobanda (de Overzijde). Beide stadsdelen zijn verbonden door de Emmabrug, een oude pontjesbrug (in 1972 vervangen door een vaste 200 m lange oeververbinding, 60 m boven het water).
Sommige huizen en winkels in het deels nog ommuurde Punda dateren uit de tweede helft van de 17de eeuw. Ze zijn in Hollands-koloniale stijl uit baksteen gebouwd en hebben fraaie topgevels. In Punda ligt het vierhoekige Fort Amsterdam, de uit 1769 stammende Fortkerk en het gouverneurshuis.
Het stadsdeel Otrobanda kwam pas in de 19de eeuw tot ontwikkeling. Hier drink ik mijn eerste Cuba-libra, een heerlijk ijsgekoelde rumcola. Op de befaamde bootjesmarkt in Punda, waar schippers uit Venezuela hun waren aan de man brengen, kopen mijn sobat Henk Jongewaard en ik een tros kleine bananen. Zodra we een van de bananen willen proberen waarschuwt een omstandster om ze niet rauw te eten: het zijn n.l. bakbananen. Bij een plaatselijke juwelier koop ik mijn eerste horloge ooit: van 'echt doublé'.
Op de dag waarop Henk en ik de omgeving van de Caracasbaai en de 196 meter hoge Tafelberg  verkennen, loop ik door de felle zon tweedegraads verbrandingen op aan hoofd en armen. In mijn nek vormen zich daardoor blaren zo groot als 'rumbonen'.
Op 12 februari nemen we afscheid van Curaçao en varen via de Bovenwindse Eilanden naar (het toen nog) Franse Marokko. Tussentijds brengt helikoper 'Jezebel' een kort bezoek aan Saba om daar een zak met post af te leveren. Als ze wat later terugkeert met twee zakken levende kreeften aan boord (bestemd voor de officiersmess) blijken de dieren te zijn losgebroken en veroorzaken paniek in de cabine. Niettemin landt de helikopter behouden aan boord; de kreeften echter leggen uiteindelijk het loodje.
Ter hoogte van de Kaapverdische Eilanden maken we op 21 februari contact met de schepen waarmee we een smaldeel zullen vormen. Gezamenlijk arriveren we de volgende dag in de door de Fransen aangelegde haven van Casablanca (Arab. Dar-el-Beida 'wit huis). Kort voor de aankomst landen acht Fireflies op het vliegdek, zij zullen de plaats innemen van de eerder in de Antillen afgeleverde vliegtuigen.
 

Casablanca is een belangrijke handelsplaats met bijna een half miljoen inwoners, waaronder ca. 130.000 Europeanen. De stad werd in 1907 door de Fransen bezet (Marokko is vanaf 1956 een onafhankelijk koninkrijk). Casablanca bestaat uit een oude Moorse binnenstad, de medina, een doolhof van straten en steegjes en uit een modern, Europees aandoend zakencentrum.
In de medina worden in talloze winkeltjes poefs, kamelenzadels, kleedjes en andere zaken aangeboden. Enkele 'doormannen' proberen financieel voordeel te halen uit een handeltje met  goedkoop aan boord verkregen sigaretten. Door een wisseltruc raken ze zowel hun sigaretten als centen kwijt. Het is van groot belang de hand op de knip te houden omdat opdringende jongetjes deze in de korste keren hebben gerold.
In een bazaar worden na enige tijd van loven en bieden - afdingen hoort er in de Arabische landen bij - door de meesten van ons snuisterijen voor het 'thuisfront' gekocht.
Op 26 februari verlaten we Casablanca voor een oefening van het smaldeel met de Franse marine. Na de oefening wordt opgestoomd naar Algiers.

Algiers.Van 7 tot 10 maart wordt het weekend doorgebracht in deze hoofdstad van Frans Algerië (sinds 3 juli 1962 is Algerije een zelfstandige republiek). Het amfitheatersgewijs gebouwde Algiers is een belangrijke havenstad aan de Middellandse Zee en telt ongeveer 260.000 inwoners. Het lage stadsdeel heeft een min of meer Europees karakter, in het hoge deel ligt de medina met de kasba (Moorse citadel). Bij de ligplaats van de Doorman worden door plaatselijke fruitverkopers zakken vol mandarijntjes aan janmaat gesleten. De situatie en ervaringen in Algiers zijn vrijwel gelijk aan die in Casablanca.
Na het weekend vervolgen we onze weg in de richting 'Rots van Gibraltar' om daar het weekend van 14 tot 17 maart door te brengen.

Gibraltar. Sinds 1704 is deze 425 m hoge rotsvesting en (oorlogs)havenstad op het meest zuidelijke puntje van Spanje een Britse kroonkolonie. In de haven ligt het kolossale Engelse slagschip HMS 'Vanguard', evenals de andere schepen met de vlag halfstok vanwege het recente overlijden van Koning George VI. Over de 'Vanguard' gaat het verhaal dat, toen men kort na haar te waterlating in 1944 met het zware geschut wilde schieten, door de terugslag van de enorme kanonnen de dekplaten lostrilden. Het slagschip zou daarom tijdens de laatste wereldoorlog geen dienst hebben gedaan en slechts voor 'vlagvertoon' dienen.
Aan de 'mainstreet' liggen naast winkeltjes, allerlei van tenten van plezier, waar fraai uitgedoste Spaanse danseressen onder begeleiding van gitaarmuziek met klepperende castagnetten dansen voor ons uitvoeren. Niet alleen de dansen zijn bekoorlijk, ook een van de danseresjes mag er wezen. Met haar drink ik op enkele avonden een glaasje 'malaga' en probeer ik in een koeterwaals van Engels en Spaans een gesprek te voeren. 's Avonds zwaai ik haar uit aan de grens met Spanje (La Linea) waar het gezelschap waarvan ze deel uit maakt na hun optreden direct Gibraltar moet verlaten.
Op een wandeling met Henk naar de top van de 'rots' ontmoeten we enkele plaatselijke bewoners: de staartloze Magot of Barbarijse makaak (Macaca sylvanus), een apensoort die enkel in Noordwest-Afika en op de rots van Gibraltar voorkomt.
Verder gaat het weer. Nog even en het is april, dus op naar Portugal en zijn 'avril au Portugal' en Lisboa, stad van de fado.

Lissabon. Op 21 maart wordt afgemeerd aan een kade van deze 700.000 inwoners tellende stad aan de monding van de Taag. Om ons in de stad enigszins verstaanbaar te kunnen maken krijgen we aan boord een lijstje met Portugese woorden en zinnen mee. Ik herinner me nog de uiterst belangrijke openingszin vive en un barrio moderno of iets dergelijks, wat wil zeggen 'ik woon in een moderne wijk'. Handig als je met een leuk meisje wil aanpappen. Er worden bussen ter beschikking gesteld voor een toer langs een schitterende rotskust naar de bezienswaardige stadjes Estoril, Sintra en Cascais. We genieten van prachtige uitzichten en laten ons nat spatten door de zee, die met donderend geweld een aanval op de rotsen doet.
In Lissabon doorkruisen we de nauwe, kronkelige straatjes van de oude stad en bekijken de 16de eeuwse Toren van Belém aan de oever van de Taag.
Na ons vertrek op 26 maart wordt contact gemaakt met de Britse Home Fleet voor de geplande oefening 'Well Met'. Vanwege het slechte weer waarin we terecht komen kampen enkele schepen met technische problemen. Omdat door de storm ook niet gevlogen kan worden, wordt de oefening tenslotte op 29 maart afgelast en 'hobbelen' we letterlijk over de golven van de Golf van Biskaje huiswaarts.
Vroeg in de morgen van 6 april liggen we weer als vanouds op de boeien in de Nieuwe Maas. 

1952: naar Kopenhagen en Edinburgh. Kort na onze terugkomst uit de West wordt alweer naar zee gegaan. Er wordt geoefend voor de grote geallieerde vlootoefening 'Castenets' van 18 tot 26 juni 1952. Uit Groot-Brittannië,  Frankrijk, Denemarken, Noorwegen, Portugal, Canada en Nederland nemen zo'n 250 schepen en 400 vliegtuigen deel aan deze oefening tot bescherming van de zeewegen en de handelsprotectie. Kort na de oefening brengen we een bezoek aan Kopenhagen en Edinburgh.
De Doorman wordt dicht bij het beroemde standbeeld van de 'Lille Havfrue' (uit een sprookje van Hans Christian Andersen) afgemeerd aan de Lange Linie.
Vroeg in de avond, als we de wal opgaan om te passagieren, worden we vanuit het aangrenzende park schaamteloos toe- en nagefloten door een stelletje homofielen. Denemarken is weliswaar baanbrekend waar het de vrijheid van seksualiteit betreft; maar dit hoeft voor ons niet.
Het stadscentrum van Kopenhagen is gesitueerd rondom de Radhuspladsen; veel gebouwen vertonen duidelijke kenmerken van Nederlandse architectonische en stedenbouwkundige invloed. Verschillende jannen gaan op zoek naar het straatje waar voor een zacht prijsje tatoeages worden aangezet.
De volgende dag wordt op de kade van de Lange Linie een groot asfaltbal of bierfeest gehouden. Ik ontvlucht het gebeuren door een bezoek te brengen aan het amusementspark Tivoli. In het pretpark treden doorlopend allerlei artiesten op en creëren een plezierige sfeer tussen de exotische gebouwen. Mede door het fraaie weer wordt het park druk bezocht door vele gezinnen die een plekje met 'uitzicht' zoeken op de frisse groene gazons.

Edinburgh. Ons tweede bezoek geldt de Schotse hoofdstad met een klein half miljoen inwoners. In de baai wordt bij Leith,  haven en voorstad van Edinburgh afgemeerd. We liggen dichtbij de indrukwekkende, 2.460 m lange stalen spoorbrug over de rivier Firth of Forth. Het is de op een na langste 'cantileverbrug' (cantilever = kraagligger) ter wereld. Vanaf onze ligplaats kunnen we dankzij een frequente treinverbinding snel naar Edinburgh.
We flaneren door de bekende Princess Street en gaan op het geluid af van doedelzakspelers op de nabijgelegen 150 m hoge Castle Hill waarop het middeleeuwse King's Bastion gelegen is.
De volgende dag maken Henk en ik deel uit van een delegatie doormannen die door de burgemeester (mayor) van de stad zijn uitgenodigd voor een 'banket'. Alvorens we aan de mayor worden voorgesteld kondigt een soort van heraut ons stuk voor stuk aan met een dreun van zijn staf en uitroepen van onze rang en naam ("writer first class ter Stege, writer first class Jongewaard"). Tafels met talloze uitgelezen hapjes en drankjes staren ons aan. Sommige jannen kunnen dat niet aanzien en gaan, voor dat ze daartoe genodigd zijn, over tot de aanval. Een beschamende vertoning.
Op een andere dag maken Henk en ik een 'voettocht' door een landelijk gebied naar het nabijgelegen stadje Dunfermline, ten zuiden van het Firth of Forth. Na aankomst vleien we ons vermoeid neer in het park bij het Dunfermline Abbey en maken daar een praatje met twee Dunfermlinese meisjes. Voor de terugweg kiezen we toch maar voor de bus, een dubbeldekker die ons na een half uur in de buurt van de Doorman afzet.

Dokbeurt en proefvaart. In augustus 1952 keert de Karel Doorman terug in Rotterdam voor een dokbeurt bij Wilton Fyenoord in Rotterdam. Pas in november 1953 zit het grote onderhoud er op en ligt het schip weer op de boeien in de Nieuwe Maas.
Op 1 december 1953 gaan we naar buiten om op de Noordzee een proefvaart te maken. Op 18 december zijn we weer terug in Rotterdam en klaar voor de komende oefeningen met  andere schepen van het smaldeel.

1954: naar Agadir, Casablanca en Gibraltar.
Op 2 februari vertrekt de Doorman uit Rotterdam om zich op 8 februari als 'vlaggenschip' te voegen bij de overige schepen van smaldeel 5 bestaande uit de torpedojagers Evertsen en Kortenaer, de fregatten Van Amstel en De Bitter en de onderzeeboten Walrus en Zeeleeuw. Na verschillende oefeningen in smaldeelverband gaan we op zaterdag 13 februari voor anker op de rede van Agadir.
Agadir is een ongeveer 15.000 bewoners tellend havenstadje aan de zuidwestkust van het Franse protectoraat Marokko. De Doorman blijkt voor de vissershaven van Agadir veel te groot en gaat daarom op de rede voor anker. De bemanning wordt tijdens het weekend in de gelegenheid gesteld aan wal te gaan. De lange deining van de Atlantische Oceaan maakt het de gecharterde sleepboten vrijwel onmogelijk om langszij te komen en de op passagieren beluste jannen aan boord te nemen. Uiteindelijk worden we met eigen sloepen aan wal gebracht.
Ondanks een uit zee staande bries is het aangenaam warm op het land. Hoog verheven boven de stad zijn de contouren van een groot fortachtig bouwwerk zichtbaar: een oud bastion, de 'Kasba (Arabisch qusaba 'citadel') van Agadir'. De stad zelf is verdeeld in een Arabische en Europese wijk. Een brede weg, 'le boulevard de la République', scheidt de stad van het vrij smalle strand.
Op zoek naar bezienswaardigheden belanden we al snel bij een moskee, aan de voet waarvan in een verlaagd deel van het terrein een grote inheemse soek (Arabisch suq 'bazarstraat, markt') wordt gehouden. Hier blijkt letterlijk van alles te koop. Veel van de tentoongestelde waren zien er uit alsof ze op de een of andere vuilstortplaats (in Nederland) bijeen zijn gegaard. Stapels flessen en glazen potten, een berg schroefdeksels, een uiteenlopende verzameling van keurig gesorteerde onderdelen van sterk verouderde apparaten, wachten hier op een koper. Daarnaast allerlei, voor ons vreemde etenswaren, groenten en vruchten. In sommige stalletjes worden op houtskoolvuurtjes sprinkhanen geroosterd die gretig aftrek vinden bij de bevolking. Tussen de zwaar gesluierde vrouwen en de in wijde bournoesen getooide mannen met tulband of fez, zoeken zwaar bepakte ezels en een enkele dromedaris hun weg. Voor ons verwende Europeanen zet geen van de aangeboden waren aan tot kopen.
Onze weg vervolgend komt telkens het dreigend uitziende bastion in zicht zodat enkele maten en ik besluiten de kasba van dichtbij te gaan bekijken.
Een lange, stoffige en steile weg slingert zich omhoog naar de top van de heuvel. Omdat het er naar uitziet dat we niet binnen de grauw gepleisterde muren van de citadel mogen komen, vervolgen we onze weg en belanden tenslotte bij een grote betonnen waterbak waar vrouwen en kinderen emmers en blikken vullen met dit kostbare nat. Om ons heen kijkend beseffen we dat het water hier, niet zoals bij ons uit een kraan komt, maar dat men in deze streken voornamelijk is aangewezen op ver weg gelegen waterbronnen en -putten. Zover het oog reikt strekt zich voor ons het rotsachtige woestijnlandschap van de Sahara uit. Uit het dak van wat er op deze afstand uitziet als een vierkant stenen hutje, groeit een meters hoge palm. De vermoeiende klimpartij, de warmte en het stof hebben inmiddels onze kelen verdroogd en ook begint onze maag te knorren. We besluiten terug te keren naar de stad om de marinekazerne op te zoeken, waar we, zoals ons aan boord is verteld, gratis een maaltijd kunnen gebruiken. Dwalend door de stad zien we bij de ingang van een groot gebouw een gewapende Franse matroos op wacht staan. Op onze vraag of we naar binnen mogen, wordt bevestigend geantwoord. We komen op een ruime binnenplaats met daaromheen een twee etages hoge bebouwing en gaan op zoek naar de kantine. Tot onze verbazing blijkt het gebouw onderverdeeld in kleine celachtige kamertjes, waar in de openstaande deuropeningen donkerkleurige vrouwen ons vriendelijk binnen noden. Dan begint het ons te dagen: dit moet een hoerentent zijn. We bedanken voor de invitatie en zoeken snel de uitgang van het complex waar op een in het Frans gesteld bord wordt aangeraden een behandeling tegen venerische ziekten te ondergaan.
Enkele uren later komen we in een voornamelijk door soldaten van het Franse vreemdelingenlegioen bezochte kroeg in gesprek met een Vlaams sprekende legionair. Onder het genot van een glas Dubonnet en enkele hard gekookte 'oeufs' vertelt hij dat het door de Franse marine bewaakte bordeel eigenlijk een gevangenis is voor vrouwen, die voor een of andere vergrijp door de prefectuur zijn veroordeeld. Door zich te prostitueren worden zij in de gelegenheid gesteld zich vrij te kopen van de hun opgelegde straf of boete. De vrouwen wonen en 'werken' in het gebouw dat ze niet mogen verlaten; (Europese) mannen hebben er echter 'vrij' toegang.

In 1960 werd Agadir getroffen door twee zware aardbevingen en de daarop volgende vloedgolf en branden. De stad werd vrijwel geheel verwoest en er vielen ca. 12.000 doden. Ten zuiden van de verwoeste stad is een modern nieuw centrum gebouwd. Agadir telt tegenwoordig ca. 110.000 inwoners en is een gezochte badplaats. Direct na de aardbeving werden Nederlandse marinemensen ingezet om hulp ter verlenen aan de slachtoffers. Pas in het jaar 2000 ontvingen de jannen een ereteken als dank voor de geboden hulp en de zware omstandigheden waaronder ze toen moesten werken. Beter laat dan nooit.
Een dag na ons vetrek uit Agadir worden tijdens vliegoefeningen op 17 februari enkele Seafuries met de katapult gelanceerd. Bij de start van het vliegtuig van de luitenant ter zee vlieger der 1ste klasse Van der Kop gaat er iets mis. Door een defect aan de katapult krijgt zijn Seafury te weinig startvermogen en stort vóór de Doorman in zee en verdwijnt onder het schip. Gelukkig komt na ongeveer twee en een halve minuut de vlieger weer boven water om te worden gered door de bemanning van de helikopter die altijd in de buurt is als er vliegoefeningen werden gehouden. Van der Kop komt met de schrik vrij en vliegt enkele dagen later al weer met een ander vliegtuig.

Casablanca. Op de voormiddag van 19 februari komt het smaldeel aan in de haven van deze Marokkaanse stad. Het is de tweede keer dat de Doorman hier een bezoek brengt.
De doormannen krijgen een uitnodiging van de Franse marine voor het bijwonen van een cabaretvoorstelling in het 'Theatre de Casablanca'. Het wordt een pikante vertoning met veel bloots: we genieten met volle teugen.
Voor de volgende dag staat een bustocht naar de hoofdstad Rabat op het programma. Even ten zuiden van Rabat wordt een kijkje genomen bij het luxueuze paleis van de sultan en krijgen we een rondleiding langs de ruines van een nooit voltooide moskee uit het einde van de 12de eeuw en de 44 meter hoge toren (minaret) van Hassan.
In Rabat wordt rondgewandeld in het oudste stadsdeel en wordt het 12de eeuwse fort 'Casbah des Oudaïa' aan de monding van de rivier Wadi Bou Regreg in ogenschouw genomen.
Na het vertrek uit Casablanca op 22 februari volgen oefeningen langs de Noordafrikaanse kust en de Azoren met de andere schepen van het smaldeel en wordt vervolgens opgestoomd naar Gibraltar voor een onderhoudsbeurt van de Doorman.
 

Gibraltar. Op 1 maart wordt voor de tweede keer in twee jaar de marinehaven van de 'rots' aangedaan en evenals toen genoten van vurige Spaanse muziek en dans in de bars aan Main Street. In tegenstelling tot het zachte klimaat in Noord-Afrika is het kil in Gibraltar en wordt dus vooral vertier in de kroeg gezocht. Op 8 maart is het onderhoud aan het schip achter de rug en gaat het weer zeewaarts voor  oefeningen met de Home Fleet.
Op 2 april zijn we nog even voor een kort bezoek in Plymouth, een marinehaven aan Het Kanaal. Evenals eerder in Portsmouth is ook hier weinig te beleven.
Zoals gebruikelijk eindigt de reis in Rotterdam waar we op 14 april afmeren op ons bekende plekje bij de Willemsbrug.

1954: naar Canada en de Verenigde Staten van Amerika. Kort na het bezoek dat koningin Juliana en prins Bernhard in gezelschap van het Deense koningspaar aan boord brachten maakt de 'Karel Doorman' zich op 28 april 1954 vrij van de boeien op haar ligplaats bij de Willemsbrug in de Nieuwe Maas. Naast de vaste bemanning heeft ook de Marinierskapel van de Koninklijke Marine en het Tamboer- en pijperskorps van de Mariniers zich aan boord ingescheept.
Op eigen kracht zoekt de Doorman haar weg via de Nieuwe Waterweg naar zee. Even voorbij Vlaardingen gaat het echter mis. Door een stuurfout komt het 212 meter lange schip dwars op de rivier te liggen waardoor de scheepvaart ter plaatse volledig wordt gestremd. Met behulp van sleepboten wordt de Doorman enige tijd later weer in de goede richting gemanoeuvreerd en kan het de reis zonder opgelopen averij vervolgen.
Eenmaal op zee komen in we in een dichte mist terecht die dagenlang zal aanhouden. Gedurende de gehele reis zijn de radarspecialisten extra alert vanwege mogelijk ronddrijvende ijsbergen die zijn 'afgebrokkeld' van landijs in de buurt van Groenland. Op een gegeven moment horen we via de scheepsomroep dat over stuurboord een ijsberg in zicht was. In de verte zien we slechts een wit vlekje dat de plaats van de ijsberg aangeeft.
Zonder problemen bereiken we de ijsvrije 'Gulf of Saint Lawrence', een door de eilanden Newfoundland en Cape Breton Island afgesloten trechtermond van de Saint Lawrence River. Later werd de via snelstromende Saint Lawrence koers gezet naar het bijna 300 kilometer (12 uur varen) verder landinwaarts gelegen Montreal. We passeren verschillende riviereilanden en zien met groene wouden bedekte oevers.
Precies op mijn 23ste verjaardag arriveren we in Montreal, een stad genoemd naar een 238 meter hoge vulkanische heuvel die het centrum van Montreal beheerst. Montreal is het belangrijkste commerciële en industriële centrum van Canada. De stad telt bijna 1 miljoen inwoners, waaronder 70% van Franse origine.
Als we in het havengebied bij de Lawrence-pier afmeren wacht ons een grootse ontvangst door de plaatselijke bevolking, waaronder veel uit Nederland afkomstige emigranten.
Tijdens ons verblijf in Montreal worden enkele van ons hartelijk onthaald in Nederlandse gezinnen. We maken kennis met de grote supermarkten (die zich veel later ook in Nederland zullen ontwikkelen) waar de gastvrouw gewoonlijk haar inkopen doet en 's avonds worden we uitgenodigd aan te schuiven voor de maaltijd.
In de stad is het openbaar vervoer voor ons gratis. Als ik op een dag op de bus sta te wachten wordt me met de woorden 'have a good time' door een oudere dame een biljet van 5 dollar in de handen gedrukt. Later blijkt dat in een krantenartikel is geschreven over de financiële nood van de Nederlandse jannen i.v.m. de hoge dollarkoers.
Als toelis (schrijver) op de afdeling O.S. & O. (Sport, Ontwikkeling en Ontspanning) is het mijn taak om de verkregen uitnodigingen voor sportwedstrijden en andere evenementen onder de opvarenden te verdelen. Zo maak ik zelf met een voor parachutistendroppings ingerichte DC-3 een vliegtocht boven de grote meren ten westen van de stad. De volgende dag woon ik met een paar honderd jannen een ijsshow bij met Sonja Henie, de beroemde kunstrijdster en driemalig Olympisch kampioene Sonja Henie, in de hoofdrol.
Op het vliegdek van de Doorman is het geregeld een drukte van belang. Een groep indianen onder leiding van het stamhoofd Chief Poking Fire voert allerlei dansen uit. Na het ritueel met het roken van de vredespijp, wordt de groep uitgenodigd voor een rijsttafel.
Tijdens het 'open huis' op een zondagmiddag bezoeken 15.000 belangstellenden de Doorman. Uren lang staan ze geduldig in een lange rij te wachten tot het moment waarop ze de valreep mogen opgaan. De Marinierskapel concerteert ondertussen op het vliegdek.
Op 18 mei komt aan ons bezoek een einde en zakken we de Lawrence weer af op weg naar onze volgende bestemming: Halifax. Op de rivier passeren we de "Grote Beer' met aan boord een paar duizend Nederlandse emigranten. Er wordt uitbundig naar elkaar gezwaaid. We zien dat het emigrantenschip, door de grote toeloop van de passagiers naar de kant waar de Doorman passeert, hierdoor enigszins slagzij maakt.

Halifax. Op 21 mei wordt afgemeerd in Halifax, hoofdstad van de Canadese kustprovincie Nova Scotia. De stad telt zo'n 70.000 inwoners en is daarmee veel kleiner dan Montreal. De stad werd in 1917 door een grote ramp getroffen, toen een Frans schip geladen met nitroglycerine in aanvaring kwam met een Noors schip. Het grootste deel van Halifax werd verwoest; er waren 1800 doden en 4000 gewonden.
Behalve een enkele sportontmoeting en kaartjes voor gratis bioscoopbezoek is er weinig in de stad te beleven. Er wordt dan ook niet getreurd als we op twee dagen later Halifax weer verlaten om op te stomen naar New York. Ook nu is men aan boord weer attent op ijsgang. Als de mist het toelaat worden beide helikopters de lucht ingestuurd om uit te zien naar grote ijsschotsen.

New York. Op 26 mei arriveren we in alle vroegte bij New York. Ik mis weliswaar het gezicht op het Vrijheidsbeeld maar de overweldigende skyline van de stad maakt veel goed. De Doorman vindt een ligplaats aan pier 28 in het zuidoostelijke havengebied van Manhattan.
Ook hier krijgen we weer allerlei uitnodigingen zoals een bustoer door de stad, concerten, theater- en tv-shows.
Ik woon o.a. een tv-opname bij van de zoetgevooisde zanger Perry Como, een show waarbij het merendeel van het publiek uit enigszins hysterische dames bestaat die uit hun bol gaan bij het optreden van de zanger.
Veel meer valt er te genieten bij een groot jazzconcert Downtown. Verschillende jazzorkesten en combo's laten er het beste horen dat ik ooit op jazzgebied heb gehoord. Vooral de merendeels zwarte toehoorders laten zich door de muziek in vervoering brengen.
De New Yorkse Underground (metro) brengt ons dagelijks naar de meest boeiende plekjes van de stad. Vooral Broadway doet het goed. Er is echter een probleempje: geld. De dollar kost bijna vier gulden, een bedrag dat gezien ons 'katje' (loon) een rib uit ons lijf is. Toch zie ik nog kans van mijn 'armoe' een draagbaar radiootje te kopen.
Vrijwel dagelijks bel ik vanaf de Doorman naar een hotel in de 34ste straat alwaar ik dezer dagen mijn neef Leo verwacht, die als boordwerktuigkundige bij de KLM werkt. Echter zonder resultaat. Later hoorde ik van hem dat hij de Doorman op de Lawrence River zag varen toen hij van Montreal naar New York vloog.  Op 31 mei komt er een einde aan ons bezoek aan het voormalige 'Nieuw Amsterdam' en rest ons nog de oversteek via de Atlantische Oceaan, het Kanaal en de Noordzee naar huis. Op 10 juni liggen we weer afgemeerd op ons vertrouwde plekje op de boeien in de Nieuwe Maas te Rotterdam.

1954: naar Noorwegen en Den Helder

Op 18 juni vertrekken we voor een oefenreis 'om de noord'; een weinig spectaculaire tocht met als hoogtepunt een bezoek aan Oslo.

Na een kort visite aan de havenstad Kristiansand, waar we met een kabelbaan een berg op gaan en genieten van een panoramische blik op de omgeving, vervolgen we onze tocht naar de Noorse hoofdstad.

Oslo. Op 26 juni ligt de Doorman aan de kade van de goed uitgeruste haven. De stad ligt aan het noordelijke uiteinde van het Oslofjord, de grootste zee-inham van Zuid-Noorwegen.
Oslo telt verschillende interessante musea waaronder het fraaie Vigeland-museum, genoemd naar de Noorse beeldhouwer Gustav Vigeland (1869-1943) met schitterende beeldengroepen en reliëfs. Een ander museum dat de aandacht vraagt is het Kon-tiki-museam met het van de Inca's nagebootste Kon-Tiki-vlot waarmee de antropoloog Thor Heyerdahl in 1947 de oversteek maakte van Peru naar Polynesië (Paaseiland).
We verlaten Oslo op 29 juni voor een afsluitend bezoek aan Den Helder.

Den  Helder. Na aankomst op 2 juli op de rede van Den Helder komen Prins Bernhard en de minister van marine ir. C. Staf aan boord en gaan we met hen letterlijk 'door het lint' en openen daarmee de 'Nieuwe Rijkshaven'. Het is het eerste bezoek dat de Doorman aan deze marinestad brengt.

1954: naar Brest. De NAVO-oefening 'Morning Mist brengt mij voor de laatste keer met de Doorman op zee.
Op 23 september vertrekken we in gezelschap van het smaldeel voor een oefening met de Franse en Engelse marine.
Tussentijds wordt van 18 tot 22 september een bezoek gebracht aan de Franse marinebasis Brest. Deze in de oorlog vrijwel geheel verwoeste stad werd na de bevrijding op 19 september 1944 weer geheel opgebouwd.
Op 5 oktober zijn we weer terug in Rotterdam en volgt enkele weken later mijn overplaatsing naar de Artillerieschool in het Fort Erfprins te Den Helder. Hier zal ik nog ruim een jaar werken als chef de bureau op de afdeling 'vervoer', waarna op 2 januari 1956 mijn 'eervol' ontslag uit de marine volgt.

Herman ter Stege.
Waalre, 6 april 2003.

Ingezonden stuk 8.

“Warme Hap, traditie bij de Koninklijke Marine.”
In de jaren vijftig, toen er nog weinig ontspanningsmogelijkheden waren aan boord van schepen of instellingen van de Koninklijke Marine, was “de warme hap” een hoogtepunt in het sobere marineleven.
Naar de warme hap werd met verlangen uitgekeken. De maaltijd was niet gevarieerd en hij was eenvoudig van samenstelling. De rantsoenen die verstrekt werden waren onvoldoende om de maag van een Hollandse jongen te vullen. Het systeem van “tafelgelden” was nodig om de maaltijden te verfraaien en aan te vullen. Ondanks het toch nog krappe budget werden door botteliers, koks en hofmeesters hoogstandjes verricht om tot een smakelijke maaltijd te komen.
De vroege vogels die op maandagochtend de haven of marinekazerne betraden, werden getrakteerd op de lucht van “snert”. Men was gelijk klaar wakker. Het was maandag, de dag van de snert met nasi – bami of witte rijst met goulash. Maar de hoofdzaak was snert. Een traditie bij de Koninklijke Marine. De samenstelling was vrij eenvoudig: men trok bouillon van een varkenskop of hamschijven, zwoerd, erwten, prei en andere groenten. De dan verkregen soep werd rijkelijk voorzien van dobbelsteentjes spek en werd “snert met drijfijs” genoemd. In een later stadium werd er ’s maandags ook de bekende bruine bonensoep geserveerd. Als er snert op het menu stond dan werd er bij het avondeten “theewater” oftewel doorgeslagen snert geserveerd. Dit “theewater” bestond uit het restant snert van het middagmaal, dat was fijngewreven door een zeef en bij de broodmaaltijd werd opgediend.
De woensdag was een feestdag bij de Marine, de dag van “de rijsttafel”. De doordringende geur van gebakken kroepoek, ragout, sajoer lodeh en diverse sambals hing op en in het schip of de instelling. De sambals waren te verdelen in drie groepen: rauwe sambal, sambal goreng en sambal boeboeks. Vergaderingen of afspraken werden verzet, speciaal voor de rijsttafel. Oudgedienden of werfianen kwamen regelmatig bij de oude Zuiderkruis een hapje ophalen en stonden zelfs in de rij met potjes en pannetjes (gamellen). Deze “nasi of rijsttafel” was ook traditie bij ouderdagen of grote vergaderingen.
De donderdag was ingeruimd voor de “Hollandse of Zeeuwse rijsttafel”. Dat was voor de botteliers, koks en hofmeesters – naast de woensdag – de topdag. Zij hadden dan de mogelijkheid om hun vakkennis ten toon te spreiden. De Hollandse of Zeeuwse rijsttafel was een uitgebreide maaltijd bestaande uit rijst, schijven gebakken aardappels, bruine bonen of grauwe erwten (raasdonders), veel sla, tomaat, augurken, komkommers, speklap en spekvet met kaantjes (schipper).
De Chef d’ Équipage bij de Marine werd “Kaan” genoemd, vandaar die associatie met de naam “schipper” voor kaantjes. Wat vooral niet vergeten mocht worden, waren de uitjes. Gebakken en rauwe uitjes. Daarnaast natuurlijk sambal en piccalilly.
Door de toeloop van buitenstaanders werd de maaltijd vaak verzet en/of aangepast. Bij deze maaltijd waren de seizoensgebonden artikelen belangrijk.
Wat ook traditie van het zuiverste water was, was het “proefbordje”. Dit was een begrip voor iedere marineman. Het bestond uit het voorproeven van de maaltijd door de Commandant, de Eerste Officier en de Arts. Deze ceremonie werd verzorgd door de Chefkok.
De menulijst bij de Marine stond vast op hoofdlijnen, alleen het toebehoren verschilde vaak. Op de donderdag (Hollandse of Zeeuwse rijsttafel) was de “stamppot, zuurkool met leuning” (worst) een favoriete maaltijd. Of de “oranje rats”, stamppot wortelen en uien en stamppot boerenkool met leuning of gehaktbal uit blik. Verder werd er vaak “provinciaal” op tafel gezet – vooral op dinsdag – wat bestond uit een stevige ragout met veel vlees, wortelen en doperwten… en het klapstuk niet te vergeten.
In de jaren vijftig was in het menu, de vrijdag gereserveerd voor de Rooms Katholieke bemanningsleden. Die mochten toen op vrijdag geen vlees eten, dus was het vis! Gekookte of gebakken aardappelen met wortelen en doperwten (punten en strepen). Op Goede Vrijdag werd er vaak stokvis op het menu gezet. Dit werd door niemand gegeten en ging rechtstreeks naar de spoelington.
Oud Marineofficieren aten vaak bij of na afloop van zeilwedstrijden of andere samenkomsten, het zogenaamde “zeven gangen menu”. Dat bestond uit stokvis, rijst, stroop, bonen, schijfjes aardappelen en uien of augurken, soms sla.
De avondmaaltijd (theewater) was karig en bestond uit brood, smeerkaas, jam, muisjes gekleurd (technicolor), sardines en hagelslag gewoon. Vaak werd er een schijf gebakken bloedworst met een schijf appel er op als aanvulling geserveerd. Ook kwam er af en toe “gebakken marinier” op tafel. Dat was een gerecht dat bestond uit gebakken cornedbeaf, uien en sambal. Vaak bestond het echter uit blokjes gesneden boterhamworst (Leusderheiworst).
Binnen het korps mariniers was men niet gecharmeerd ten aanzien van de benaming “gebakken marinier”. De smeerpastei uit blik werd amper gegeten op brood, maar werd wel vermengd met uien, mayonaise, paprika, chilisaus, gesneden komkommer en opgediend op schalen, gegarneerd met sla, tomaten en ei.
De “Duitse aardappel” was een delicatesse en een favoriete hap bij de mijnendienst en de “witte vloot” (Hydrografische Dienst). De samenstelling van de “Duitse aardappel” bestond uit gebakken aardappelen, spek, ham en uien. Het werd veel gegeten bij veeg- en dregwerkzaamheden van de Mijnendienst die in de avond of nacht plaatsvonden. Wekelijks werd het afgewisseld met rijst en kippenlevertjes.
In de jaren vijftig had het wachtvolk ’s avonds en ’s nachts weinig te eten. Er waren wel rantsoenen maar die bestonden veelal uit brood met weinig beleg. Dit brood werd dan geroosterd en bestrooid met suiker, dan was het nog wel te eten.
De “bakszeun” was naast een traditie ook een begrip. Het was meestal de jongste matroos en hij diende zorg te dragen voor de maaltijd aan “de bak” of “klas”. Dat hield in: tafeldekken, onderhoud van het “komaliwant” (bestek en servies) en het ophalen van de rantsoenen. Daarnaast tuigde hij de hangmat of kooi op van de baksmeester.
Het serviesgoed was herkenbaar aan kleuren. Het commandantsservies was wit met een groene rand. Dat van de officieren was wit met een paarse rand, van de onderofficieren wit met een blauwe rand en dat van de korporaals en manschappen was gewoon wit.
De koffie werd gezet in een perculatorpot, die was verstrekt ( of versterkt?) met een zeefje. Onder in de pot een klein beetje suiker, dan liep de koffie beter door. Soms werd er gebruik gemaakt van een “batterijlap in een ring” om koffie te zetten boven een koffieketel.
Voor deze serviesonderdelen zijn op bepaalde kazernes vitrines ingericht waar ze zijn te bezichtigen. Het zijn ook vandaag nog gewilde artikelen voor verzamelaars.
De tijden zijn veranderd, we hebben meer ontspanningsmogelijkheden, maar de zorg voor de voeding, de “warme hap”, zal bij de Koninklijke Marine altijd een hoogtepunt blijven.

Ben van Raavens.
1 augustus 2008.

Ingezonden stuk 9.

“Badminton”
Een soort tennisspel met een shuttle.
In de loop van het jaar 1965 werd er een ‘zeemilicien’ aan boord van de Doorman geplaatst. In die tijd was er nog de dienstplicht en als je voor je ‘nummer’ bij de Koninklijke Marine werd ingedeeld dan werd je een zeemilicien. Deze zeemilicien, genaamd Schreuder, kwam als elektromonteur der 3 klasse zm aan boord. Schreuder leek sprekend op de Franse filmkomiek Fernandel. U weet wel, de pastoor uit de Don Camillo films. Schreuder had iets traags over zich en oogde ook niet bepaald sportief. Op zekere dag vroeg ik aan hem of hij wel eens gebadmintond had. Eh,….uh,…hij keek mij niet begrijpend aan.
”Badminton..?….ja..…wel eens”.
”O.k. dan spelen we vanavond in de liftput”.
Tijdens het spelen die avond ging er iets heel erg mis. De shuttle (niet die van de katapult) daalde neer op plaatsen in de liftput, waar ik onmogelijk nog bij kon komen. Wat ik ook probeerde die avond, nul punten en uitputting werd mijn deel.
“Ja, ja, wel eens gespeeld” begon ik tegen hem. Schreuder lachte schaapachtig tegen mij, zoals alleen de eerder aangehaalde pastoor kon doen en bekende dat hij bij ‘Duinwijck’ uit Haarlem speelde.
Ik vertelde hem van het binnenkort te houden scheepstoernooi badminton en dat dit toernooi in de regel gedomineerd werd door de officieren.
Tot op de dag voor het toernooi kende niemand Schreuder, slechts een dag later wisten alle officieren dat ze, zonder noemenswaardige inspanning van Schreuder, waren weggespeeld. Allen die er bij aanwezig waren kregen een niet eerder vertoonde, zeldzame inkijk, ze zagen namelijk een elitekorps in totale ontreddering.
Het kan dan ook niet geheel toeval zijn, dat Schreuder binnen enkele maanden al weer werd overgeplaatst naar de wal.

Jan Nusteleijn.

Ingezonden stuk 10.

Terug zwemmen naar de Doorman.
Dienst gedaan aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman als vliegtuigmaker metaalbewerker. Wij behoorden bij de vaste bemanning, de werkzaamheden bestonden uit het repareren van beschadigde vliegtuigen en helikopters, zoals vleugeltips, hoogte- en richtingsroeren, repareren van hydraulische leidingen, kortom alles wat met casco te doen had. Daarbij hadden wij als taak alle reparaties te verrichten op het vliegdek en vliegdienst zaken aangaande. Er was als de ‘dikke boot’ in bedrijf was altijd veel werk te doen. Als er niet werd gevlogen of we lagen in dok, dan verrichten wij buiten de wachtdiensten, werkzaamheden voor de machinisten, de koudeboel en lekdienst. De vliegtuigmaker metaalbewerkers waarmee ik aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman heb gediend waren de chefs werkplaats:
De sergeant majoors: Buis 1958-1961; Roordink 1961-1964; Brugman 1964-1966 en Ooms 1966-1968.
Brugman had de bijnaam Puk of Pukkie, dit kwam uit de bokswereld vandaan. Als geboren en getogen Amsterdammer had hij niet alleen de humor maar daar ook met alle grote boksers gebokst. Hij kon daar prachtig en boeiend en met humor doorspekte verhalen over vertellen. Volgens zeggen is hij vlak na de oorlog ook Nederlands kampioen geweest. Aan boord gaf hij in de liftputten ook boksles en begeleide het boksteam van de Doorman. Een anekdote met betrekking tot Brugman, als we aan boord werkzaamheden hadden verricht werd de werkbon altijd afgetekend met LAB. Hier werd nooit aandacht aan geschonken omdat men dacht dat het de afkorting van laboratorium was. Toen wij voor Arie Hoog van de fotodienst een verloopstuk, voor het onderling uitwisselen van lenzen van verschillende fototoestellen, hadden gemaakt en de werkbon weer met LAB hadden afgetekend, kwam Arie Hoog bij ons om te bedanken voor het geleverde werk maar zo nieuwsgierig als hij was vroeg hij bij ons in de werkplaats aan Brugman waarom er altijd met LAB werd afgetekend. Ad de Groot, Sjaak Cleutjens en ik keken elkaar aan, ja zei Brugman dat weet ik ook niet. Dat moet je aan Willem vragen die regelt dat. Weet iemand wat het betekent? Niemand gaf antwoord, kom op zei hij ik wil het ook weten. Toen moest ik met de billen bloot, het hoge woord kwam er uit: Lullen Als Brugman. Dit kwam omdat brugman in bepaalde gevallen licht stotterde vooral als je hem aankeek. Hij kon dan niet zo goed uit zijn woorden komen als hij iets moest uitleggen. Standaard was het dan, kijk dat doe je dan met een palletje en piefje etc. En omdat hij het zo rottig vertelde en wij ons afvroegen hoe bedoelt hij dat, hadden wij afgesproken om met LAB de afgehandelde opdrachten af te tekenen.Hij vatte het zeer sportief op en moest er zelf om lachen. Zijn reactie was: “het maakt niet uit als het werk maar goed gedaan wordt”. Hoewel we hier later nog veel om hebben gelachen, voel je je op dat moment wel opgelaten.
In de werkplaats was Brugman zijn tijd ver vooruit. Hij was niet alleen een goed sportman ook gingen wij als goede collega’s met elkaar om en dat was in die tijd eigenlijk onmilitair. Daar buiten bleven wij altijd in de lijn zoals het hoorde. Brugman was een bekwaam vakman, een goed en sportief mens en werd dan ook door ons op handen gedragen. Hij is later zeer verdiend vakofficier geworden.
De kpl’s:  Thijs Brandt, Rinus van de Ploeg, Herman Lazeron en Ben de Groot.
De manschappen waren:  Wil Jonker, Jan Kappert, Jan Visser, Kees Kalle, Sjaak Cleutjens, Bertus de Jong, Herman Groen, Gerard Smidt, Ad de Groot, Kerkhofs en Petitian.
Petitian is in een weekend in 1963 dodelijk verongelukt en met militaire eer begraven.
Kerkhofs bijnaam (Pieleke), zijn voornaam weet ik niet meer maar hij woonde in Arle Rixel. Hij was een van de twee luitjes die toen we op de rede van Cadiz lagen en de schouwen en sloepen vanwege het slechte weer niet meer konden varen, in donker terug naar boord zijn gezwommen. Waar ik bij toeval s’avonds met Hennie Peeters, die toen nog kwartiermeester was, ze bij de bakboord bakspier aan boord hebben gehesen. Dit koste Pieleke toen 14 dagen licht en een brief naar zijn ouders.
Noot: Hennie Peeters is later naar de zeevaartschool gegaan en officier geworden en heb bij hem, toen hij cdt van een mijnenveger was, nog wel eens een biertje gedronken. Van Kerkhofs heb ik via de tam tam vernomen dat hij in zijn dorp later Wethouder is geworden, maar dat heb ik niet kunnen achterhalen. Zelf heb ik aan boord alle bevorderingen van tweede klas tot korporaal meegemaakt.

Met vriendelijke groet,

Willem Veldhuizen.

“Doopmeisje”

In mei 1948 lag de nieuwe Hr.Ms. Karel Doorman afgemeerd aan de kade van de de HM Dockyard Devonport in Plymouth. Veel familieleden van officieren en de hogere onderofficieren verbleven ook in Plymouth, o.a. in het hotel ‘Selby’. Onder deze familieleden van deze onderofficieren de vrouw en baby dochter van de sgtmaj. konstabel Luijken. Op de vraag van de vlootpredikant of de baby al gedoopt was, moest ontkennend worden geantwoord. Hierop werd besloten dat ik alsnog gedoopt zou worden.

Op zaterdag 15 mei 1948 werd ik gedoopt aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman door de vlootpredikant J. van der Giesen en verder in tegenwoordigheid van mijn ouders, de commandant kltz J.M.Logger en de ouderling kapitein der mariniers F.W.Spanjer. Bij de de doop werd gebruik gemaakt van de tekst Lucas 17:21.

(foto 5693) Zaterdag 15 mei 1948 aan boord van de Doorman, de baby Jotina Luijken in de armen van haar moeder en daarnaast de vader sgtmaj. Luijken. Rechts de omgekeerde scheepsbel met ‘Engels’ water die werd gebruikt tijdens de doop.

Vanaf dat moment was er voor de rest van mijn leven een band gesmeed met Hr.Ms. Karel Doorman.

Op woensdag 10 april 1963 werd ik aan boord van de Doorman ontvangen door de commandant J.B.M.J. Maas. Ik was toen een meisje van 15 jaar oud.

(foto 5689) Als 15 jarige op bezoek bij commandant Maas aan boord van de Doorman in Den Helder.

Later ben ik zelf ook werkzaam geweest, van december 1964 tot september 1968 voor de marine op de tekenkamer elektrotechniek van de Rijkswerf in Den Helder.

(foto 5696) Achter de tekentafel van de Rijkswerf in Den Helder.

Op 15 mei 1996 een bezoek gebracht aan de RN Naval Headquarter HM Devonport en ook weer op de kade gestaan waar op 15 mei 1948 de Karel Doorman lag afgemeerd. Ook nog een bezoek gebracht aan het hotel ‘Selby’ dat sinds een maand was gesloten.

(foto 5694) Opname tijdens bezoek aan de Royal Navy te Plymouth.

(foto 5695) Nogmaals een opname tijdens mijn bezoek in 1996.

Op maandag 14 oktober 1968 was ik ook getuige van het wegslepen van de Doorman uit Den Helder op weg naar Rotterdam.

Verder was ik ook getuige van het binnen slepen van de nieuwe JSS Karel Doorman in Vlissingen.

(foto 5691) Het binnenslepen van de JSS Karel Doorman naar de werf van scheepsbouw Damen in Vlissingen, voor de afbouw van het schip.

Het binnenslepen van het nieuwe marineschip de Karel Doorman had afgelopen vrijdag een bijzondere toeschouwer. Jotina Luijken, het 'doopmeisje van de Karel Doorman', zag vanaf een pier bij Vlissingen-Oost het casco van het schip aan komen varen. Luijken werd op 15 mei 1948 in Plymouth gedoopt op het oude schip met dezelfde naam: Karel Doorman.Het 'doopmeisje van de Karel Doorman' werd sinds die tijd iedere keer uitgenodigd aan boord als het marineschip in de haven van Den Helder lag. In 1968 werd de oude Karel Doorman verkocht aan Argentini. Jotina Luijken keek toe met tranen in haar ogen toen het schip werd weggesleept.Het doopmeisje was dan ook emotioneel toen ze de nieuwe Karel Doorman Vlissingen zag binnenvaren. Jotina Luijken is inmiddels door scheepbouwer Damen uitgenodigd voor een rondleiding en voor de officile doop van het schip in november 2013.

Tekst Omroep Zeeland.

[Home] [Indeling site] [Welkom aan boord] [QH-1  '46-'48 index] [R81 1948-1955 index] [R81 1958-1968 index] [Algemeen index] [Vliegkampschip index] [Dekken-indeling en index] [Scheepsfoto's 1a] [Smaldeelschepen index] [Indienststelling 1958 (1)] [De laatste reis 1968 (1)] [Scheepshandelingen index] [Onderdelen schip index] [Bemanning index] [Opleidingen index] [Vliegdienst index] [Reizen & havens index] [Gebeurtenissen] [Gastenboek]