 |
|
|
||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||
 |
||||||||||||||||||||||||
|
|
 |
|
|
|
|
Brandverslag 1. Op deze pagina het ontvangen verslag van Bert Drijfhout over zijn ervaringen bij de brand(en) aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman in 1968. Op mijn bed in het elektromonteurs slaapverblijf 3J22 aan bakboordzijde van de voormachinekamer lag ik te rusten toen er brandalarm “kok schep op” werd gegeven. Daar ik de vorige avond laat was terug gekomen aan boord van een lang weekend, dat ik had doorgebracht bij mijn ouders in Valthermond en de wetenschap dat het schip op Koninginnedag naar zee zou vertrekken was de reden dat ik vroeg lag te rusten. De bemanning die niet was ingedeeld bij het wachtsvolk of brandpiket moest onmiddellijk aantreden op de wal terwijl we geen notie hadden van hetgeen zich in het schip afspeelde. Nadat de eerste brand onder controle was en de bemanning terug mocht aan boord, bleek het voor ons elektromonteurs onmogelijk om de nacht door te brengen in het slaapverblijf 3J22. De wand aan de machinekamerzijde was dermate heet geweest waardoor de bekleding en verf van de wand geschroeid waren waardoor er een ondraaglijke stank hing. In de achterwerkplaats op de werkbank tussen twee bankschroeven heb ik mijn bed opgemaakt. Toen er die avond voor de tweede maal brand uitbrak was ik vanwege de gunstige ligging van de werkplaats een van de eersten aan de wal. Voor een bak koffie en overige voorzieningen konden we op Hr.Ms. De Ruyter terecht, welke aan de steiger tegenover de Doorman lag. Na het sein brandmeester van de tweede brand heb ik de nacht tussen de twee bankschroeven doorgebracht. Niet wetende dat het afgelopen zou zijn met Hr.Ms. Karel Doorman. De volgende dag is de plechtigheid behorende bij Koninginnedag gevierd alsof er niets bijzonders aan de hand was. De periode die volgde was er een van afwachten wat er met het schip en bemanning zou gaan gebeuren. In het bijzonder de commandant, het hoofd machinekamer en het personeel dat ten tijde van de brand in de machinekamers op post stond. Daar er na enige tijd een korporaal elektromonteur gevraagd werd voor plaatsing aan boord van Hr.Ms. Zeeland, welke zou deelnemen in het Nato verband Stanaforlant (Standing Naval Force Atlantic), zou er geloot worden tussen de drie jongste van de dertien aanwezige korporaals elektromonteur. Daar ik mij als liefhebber heb opgegeven was de loting niet noodzakelijk en ben daarop per 22-07-1968 aan boord van Hr.Ms. Zeeland geplaatst. Bijna een jaar later ben ik terug geweest aan boord van de Doorman, toenmalig al Argentijns bezit, terwijl het in de haven van Plymouth de katapult installatie aan het beproeven was.
Brandverslag 2. Het ontvangen verslag van Koos Ruijzendaal over de branden aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman in 1968. Met ingang van heden (05-11-2007) is dit verslag aangepast en hieronder volgt de nieuwe versie. Het is inmiddels al weer bijna 40 jaar geleden dat de Hr.Ms. Karel Doorman binnen 8 uur door 2 branden in respectievelijk de VMK en AMK getroffen werd. Bij de eerste brand was ik alleen betrokken bij de brandbestrijding, de tweede brand maakte ik in de AMK mee. Evenals de andere betrokkenen werd ik later onder ede verhoord door een onderzoekscommissie. Maar van het eindrapport kregen wij nooit iets te zien, meer dan alleen de eindconclusie dat er geen opzet in het spel was geweest en dat het puur toeval was dat beide branden kort op elkaar volgden kregen wij –het lagere marinepersoneel- nooit te horen. In de boeken ‘Verguisd en geprezen’ en ‘De Dikke Boot’ wordt er uiteraard ook aandacht aan de branden besteed en ook op de reünies werden telkens weer de verhalen over de branden verteld en trachtte iedereen nog eens te analyseren wat er toen wel of niet gebeurd was en vooral wat er toen verkeerd gegaan was. Nadat ik het gastenboek op de site van Steven Visser getekend had kreeg ik van hem de uitnodiging mijn persoonlijke ervaringen en analyses van de branden op zijn site neer te zetten, wat me enige reacties opleverde. Mede hierdoor besloot ik uiteindelijk toch eens te gaan proberen uit te zoeken wat er nu wel of juist niet gebeurd is en wat de oorzaken waren. Na wat naspeuringen vond ik in een archiefdepot in Rijswijk ‘het Proces-verbaal van onderzoek’, de eindconclusie, en nog vele bijlagen terug. De zegel van het Proces-verbaal dat er in juni 1968 op gedaan was wegens de toen blijkbaar noodzakelijk geachte geheimhouding werd in mijn bijzijn gebroken. Ik was dus in oktober 2007 de eerste die het na bijna 40 jaar te lezen kreeg. De enige teleurstelling voor mij was dat er in het dossier geen foto’s zaten, maar de rest was alleszins de moeite waard. Daarom nu mijn verhaal en een persoonlijke analyse, gebaseerd op eigen ervaringen en aan de hand van het Proces-verbaal en de diverse bijlagen in het dossier. Ik kwam in september 1966 bij de marine en werd januari 1967 als 16-jarige geplaatst als mach3 op de Doorman, mijn eerste varende plaatsing. In januari 1968 werd ik Eerste Klas, waarmee ik dus in vlotte tijd mijn takenboeken had afgewerkt. De geplande reis zou ik tijdens zeewacht dienst doen als NBCD-waterboer en was net verhuist vanuit het verblijf 4J32 waar de machinisten van de zeewacht divisie B sliepen naar het NBCD-slaapverblijf aan het zogenaamde NBCD-pleintje. Daar werden ook altijd de wachtappèls voor de machinisten en brandpiket gehouden. Als mach1 stond ik op de wachtlijst van 29 april 1968 niet alleen voor de AM/HW vermeld maar tevens ook als B1 (eerste straalvoerder). Toen de eerste brand rond 18.00 uur uitbrak zat ik aan de bakstafel in mijn NBCD-slaapverblijf aan het NBCD-pleintje. Maar de aanloop en oorzaak van de eerste brand heb ik nu niet alleen maar “van-horen-zeggen” maar nu dus ook uit het officiële Proces-verbaal. Wat ik er van weet en vooral wat ik uit het dossier te weten ben gekomen: Op de 29-ste april werd de VMK ’s-morgens opgestookt in de aanloop de Doorman klaar te maken voor het smaldeelvertrek op 1 mei 1968. Op 30 april was het Koninginnedag en zou men op stoomree-bedrijf blijven staan. Het was druk in de haven, er lagen veel schepen binnen en er werd nog een flottielje buitenlandse mijnenvegers verwacht. In de loop van de dag liet de Officier TD van de ‘Nieuwe Haven’ weten dat er teveel walspanning werd afgenomen. De ‘Officier TD van de wacht’ van de Doorman gaf in eerste instantie opdracht om in de MK over te gaan van elektrische hulpwerktuigen naar (stoom) turbo hulpwerktuigen. Toen de afname nog steeds te groot bleek en er bovendien nog meer schepen zouden binnenkomen die allemaal walspanning zouden krijgen was men bang voor overbelasting van het gehele walspanning systeem in de Nieuwe Haven. Men verzocht daarom de Doorman de eigen generatoren te gaan gebruiken. Hierop werd de metrovick in de VMK opgestart. Uiteraard was er nu meer stoomproductie en dus ook meer ketel voedingwater nodig. Daarom werden aansluitend ook de verdampers aangezet om ketel voedingwater te produceren, drinkwater is daar ongeschikt voor, het bevat o.a. te veel kalk. Maar zoals altijd duurde het een tijdje voor het distillaat aan de juiste eisen zou voldoen. Op zee zou dit verder geen punt zijn geweest, het eerste distillaat is wel geschikt als drinkwater en dus zou men er dan de drinkwatertanks mee gevuld hebben. Maar men lag nog aan de steiger en er was drinkwatervoeding van de wal en de drinkwater tanks zaten al helemaal vol. Daarom liet men de verdampers spuien op het scheepsvlak tot het distillaat aan de eisen zou voldoen. Uiteraard steeg hierdoor het peil in het scheepsvlak en stegen dus ook de altijd aanwezige olieresten mee. Bij de BB Saackebrander van ketel A1 was inmiddels een lek geconstateerd waardoor stookolie weglekte. Er werd geen gelegenheid geboden om de brander langdurig af te zetten om de lekkage te verhelpen, de ketel had immers maar 2 branders. Er werd gesuggereerd de andere ketel op te stoken maar de dienstdoende majoormachinist vond dat niet nodig en verordende alleen extra alertheid. Kplmach X waarschuwde toen reeds voor een scheepsvlak-brand maar de majoor oordeelde dat het allemaal wel niet zo’n vaart zou lopen. Om 17.30 uur ging Kplmach X schaften maar liep eerst naar de NBCD-centrale en vroeg om extra blusmiddelen gereed te houden omdat er z.i. spoedig brand uit zou breken. De dienstdoende kwartiermeester was dezelfde die zowel bij reewacht, zeewacht en wachtdiensten als taak de leiding van de NBCD-centrale had en van wie dus een zekere deskundigheid had kunnen worden verondersteld. Had hij deze melding maar doorgespeeld aan de NBCD-officier! Mogelijk was deze dan de situatie zelf gaan beoordelen en misschien waren er dan op tijd de juiste maatregelen genomen! Maar meer dan op zoek gaan naar extra schuimblussers deed de KWMR niet. Kplmach X ging eten en volgens het PV zei hij ongevraagd tegen de bij hem aan tafel zittende collega kplmach Y dat “als er nu geen brand komt dan komt het nooit meer” (de verklaringen van de kplmach X worden in het PV door zowel de kplmach Y als door de kwartiermeester onder ede bevestigd). En inderdaad, de lekkende olie in combinatie met het hoge lenswaterpeil zorgde om circa 18.10 uur voor ontbranding van de bovenliggende olielaag. Men trachtte op alle manieren het brandje onder controle te krijgen maar de brand verspreidde zich razendsnel. (Het veel gehoorde verhaal zoals dat ook in het boek ‘De Dikke Boot’ van Arie Hoog verteld wordt dat er geregeld een dotje in brand vloog en de brand uit de hand liep omdat op een gegeven moment de schuimblusser leeg was is dus niet waar, het is in ieder geval in geen enkele verklaring terug te vinden). Sgtmach Schilder op de bovenvloer werd gewaarschuwd, hij vloog naar beneden om te assisteren maar zag dat het vuur niet meer onder controle te brengen was. Hij gaf bevel de snelsluiters van de branders dicht te gooien en de machinekamer te verlaten. Schilder probeerde nog de veiligheden van de ketel te openen, maar de handwielen waren al gloeiend heet. De sergeant liep brandwonden aan zijn handen op, of hij de veiligheden open heeft gekregen weet ik niet. Vanuit de VMK was inmiddels de NBCD-centrale gebeld met de opdracht brandalarm te geven. Om 18.15 uur praaide de scheepsomroep “Brand, brand, brand. Brand in de voormachinekamer”. Brandoefeningen hadden we nagenoeg dagelijks dus niemand raakte onder de indruk. Er was in mijn verblijf iemand die riep: “Die sukkel zegt er geen ‘voor oefening’ bij”. Ook ik verkeerde in de veronderstelling dat het wel weer een oefening zou betreffen, liep naar de whalegang en bij de luchtsluis van de VMK stelde ik me maar vast op naast een brandkraan/brandslanghouder. Maar op dat moment vloog de luchtsluis van de VMK open en tot mijn verbijstering kwamen er een aantal machinisten uit die hevig naar adem snakten en rookaanslag op werkpakken en gezichten hadden. Er sloegen ook rookwolken uit de sluis in de whalegang. Ik begreep dat het ditmaal geen oefening was…. Met een paar machinisten hielpen we nog een paar mensen uit de luchtsluis naar buiten. Die hadden al zoveel rook binnengekregen dat ze naar lucht stonden te happen. Ik vind het nog steeds wonderbaarlijk dat iedereen de VMK heeft kunnen verlaten. Ik bleef nog wachten of ik nog beweging in de luchtsluis zag maar de rook werd zo dicht dat ik de whalegang wel moest verlaten. Ook het NBCD-plein stond dicht van de rook. Ik rende mijn verblijf in (waarom weet ik feitelijk niet meer, ik had net zo goed meteen verder naar achteren kunnen vluchten). Ik smeet de deur achter me dicht en zag tot mijn verbazing dat iedereen nog doodgemoedereerd in het verblijf zat. Ik hoestte zowat de longen uit mijn lijf en riep: “We kunnen beter maken dat we wegkomen, die brand krijgen we niet zomaar uit”. Machinist Wammes keek me verbaasd aan, liep langs me heen en trok de deur open. De rook sloeg naar binnen. Kplmach Weber gaf een schreeuw: “Allemaal een handdoek voor je mond. Er uit en naar achteren toe, houdt elkaar aan het werkhemd vast en sleur je maat desnoods mee”. Zelf verliet hij als laatste van circa 10 man het verblijf. Toen we langs de NBCD-centrale renden zag ik door de rook heen dat deze verlaten was. De waterdichte deur in de whalegang was afgesloten maar we konden hem gewoon openen en werden door anderen welhaast over de waterkering heen getrokken. KPL Weber zei dat hij de laatste was uit het verblijf waarna de waterdichte deur weer dichtging. We konden nu normaal ademhalen. We verzamelden ons bij het pleintje bij de achter dieselkamer. Daar was men al bezig de brandbestrijding op te zetten, er werden al asbestpakken en zuurstofflessen aangevoerd. Ik kreeg van de NBCD-officier LTZT1 v.d.Bos opdracht om samen met mach.v.d.Werff de fanrooms van de VMK in te gaan, de turbofans dmv het snelsluitsysteem af te zetten en de jaloezieën aan de aanzuigkant van de turbofans te sluiten. Er werd wel bijgezegd dat als er vuur in whalegang of in de fanrooms was we niet verder naar binnen mochten en we elkaar niet mochten achterlaten of alleen verder mochten gaan. Terwijl ik geholpen werd een asbestpak aan te trekken en de zuurstofflessen op mijn rug gehangen werden hoorde ik LTZT2OC van Hoeve (ik meen dat die plaatsvervangend HMK was) een opdracht geven waarvan ik me later vaak afgevraagd heb of deze opdracht niet de definitieve ondergang van de Doorman heeft betekend: hij gaf Kplmach Broerse opdracht om ‘met spoed en desnoods met een zeewachtbrander ipv een opstookbrander de AMK in bedrijf te stellen’. De korporaal nam de opdracht zonder te dralen aan en riep een paar machinisten met hem mee te gaan. Ik heb later lang gedacht dat dit een onzinnige order is geweest. Bovendien zou het in die tijd toch ook ongehoord geweest om een LTZT 2OC tegen te spreken of kritiek te leveren op zijn opdracht. We waren er mee bekend en op getraind dat in noodgevallen er desnoods op één machinekamer gevaren kon worden, maar dan moest er wel sprake zijn van een noodgeval op volle zee. Maar stel je voor, nu om 18.30 uur, in de haven liggend, de VMK is door brand verlaten zonder dat het stoombedrijf volgens de regels was afgezet, de vloer van het H-dek boven de machinekamer stond bol door een hitte die zo intens was dat de linoleumtegels in de whalegang los lieten. Achteraf oordeelde ik dat het geen zin heeft gehad om de AMK stoomklaar te maken wat zelfs bij het gebruik van onorthodoxe methodes toch minimaal 2 uur had gaan duren. De Doorman had toch beslist niet uitgevaren op 1 machinekamer en de andere in de vernieling, dan zou hij bovendien op één schroefas hebben moeten varen. Ik heb lang geoordeeld dat het onbegrijpelijk is dat een ervaren officier Technische Dienst zich dat niet meteen gerealiseerd heeft. Maar nog veel onbegrijpelijker was voor mij altijd gebleven dat, nadat om circa 22.00 uur de eerste concrete schadegegevens bekend waren, niemand opdracht heeft gegeven om de AMK maar weer af te zetten. Maar door het PV van de branden en andere afgelegde verklaringen is mij het e.e.a. nu toch allemaal volkomen duidelijk geworden. LTZT 2OC van Hoeve heeft inderdaad de AMK laten opstoken met de gedachte dat het misschien toch nog allemaal mee zou vallen. En inderdaad heeft hij zich na zeer korte tijd wel degelijk gerealiseerd dat uitvaren onmogelijk zou worden. Maar omdat er nog steeds overbelasting van de walspanning werd gevreesd besloot men toch maar de AMK tbv de Metrovick bij te laten staan tot na het smaldeelvertrek van 1 mei. Maar om terug te komen op de eerste brand: samen met v.d.Werff ging ik via het G-dek naar de kombuisafgang en we openden voorzichtig de waterdichte deuren in de whalegang (we hadden uiteraard asbesthandschoenen aan). We zagen geen vuur, maar door de rook maakte alles wel een spookachtige indruk, mede omdat je boven alles je eigen ademhaling in het zuurstofmasker hoorde. Daarna openden we al even voorzichtig de deur van de fanroom. Binnen constateerde ik dat de fans al uitgevallen waren en bij 3 van de 4 fans waren de luchtjaloezieën dicht gelopen, bij de andere lukte dat na een paar stevige slagen met mijn bijl. Ik voelde wel dat de vloer onder mijn brandlaarzen gloeiend heet was en begreep dat het onder mijn voeten een hel was (er werd later zelfs gesmolten glas teruggevonden). We verlieten de whalegang weer en gingen via het G-dek terug naar achteren om verslag uit te brengen. Op dat moment zag ik dat met veel materieel de marinebrandweer gearriveerd was. Inmiddels was na het afvallen van de turbofan’s de rook bij het NBCD-plein afgezogen en was de NBCD-centrale weer bezet. Ik bracht daar verslag uit. Daarna ging ik meehelpen met het blussen vanuit de whalegang, we sloegen de ene jerrycan na de andere aan met ossenbloed, een stinkend goedje wat aan bluswater toegevoegd veel schuim veroorzaakt waardoor vuur verstikt wordt. Om 19.10 uur deed de marinebrandweer een poging de VMK te betreden maar dat mislukte. Om 19.30 kwam men er onder dekking van waterschermen van de brandslangen wel in. Maar na 3 minuten moest men er weer uit wegens de intense hitte. Brandweerman J.A. de Vries van de marinebrandweer werd door de hitte bevangen en werd onwel. Hij steunde tegen een trapreling en verbrandde hierbij zijn handen. Slecht met de grootste moeite konden zijn collega’s hem redden. Om 20.10 uur werd ‘Brandmeester’ gegeven waarna het rond 21.00 uur zover was dat we de VMK weer konden betreden en met 4 of 5 man binnen gingen. Wat een puinhoop was het daar! Het schuim stond tot halverwege het ketelfront, de branders staken er net bovenuit. Alles wat zwart geblakerd, de stank van het ossenbloed in de nog altijd hete MK deed je bijna kotsen. Het plexiglas van de Askania kast was verdwenen en hier en daar was het glas van manometers geknapt. We daalden voorzichtig af naar de benedenvloer om te bekijken of er nog spanning op de lenspompen stond. In de VMK stond een enorme 1000 ton noodlenspomp maar die kregen we niet aan, evenmin als de andere pompen, er waren diverse stroomkabels doorgebrand. Hier en daar waren er door de hitte gaten in de lichtmetalen scheepsvlak platen gevallen. Met verplaatsbare lenspompen en meters brandslang zakte het waterpeil geleidelijk in de VMK. Veel kopstukken onder wie de commandant kwamen nu zelf naar beneden om de schade in ogenschouw te nemen. Maar je hoefde geen kopstuk te zijn om te constateren dat met deze schade de Doorman onmogelijk binnen 2 dagen uit kon varen…… Pas na 23.00 uur werden we bedankt terwijl er mariniers bij de ingangen van de VMK werden gezet om te voorkomen dat er nieuwsgierigen de MK in zouden gaan. Ik ging me douchen, ik had de hondewacht nog voor de boeg, van slapen voor die tijd kwam niets meer. Ik had inmiddels gehoord dat op het TV-journaal van 20.00 uur de brand op het journaal was gemeld, ik wou nog naar huis bellen om mijn ouders gerust te stellen, maar op de kade stonden bij de telefooncellen zulke lange rijen dat ik daar vanaf moest zien. Tijdens de hondewacht ging ik aan de slag in de AMK, op het bovenbordes deed ik dienst met sgtmach Struikenkamp, een kplmach had de leiding op de stookplaat. Bij het overgeven van de wacht kreeg de sergeant te horen dat het lenswaterpeil in het scheepsvlak heel hoog stond maar er geen toestemming was om te lenzen omdat het water dan in de haven zou komen. Hij ging zelf op inspectie en constateerde dat hier en daar leidingen en afsluiters geheel of gedeeltelijk in het water hingen. Hij belde naar de al eerder genoemde LTZT2OC van Hoeve dat het lenswaterpeil veel te hoog naar zijn zin was. In eerste instantie gaf Van Hoeve toestemming maar moest dat kort daarna op last van LTZT1 Everaarts weer intrekken. De sergeant heeft hierna geprotesteerd en gewezen op de gevaarlijke situatie waarna er weer overleg gevoerd is. Uiteindelijk kreeg sgt Struikenkamp rond half twee toch toestemming om het lenswater tot halverwege weg te pompen. Hij gaf die opdracht aan mij. Ik ging naar de lenspomp die op de benedenvloer stond en trof daar tot mijn verbazing bij de pomp het filter met bijbehorend filterdeksel aan, compleet met bijbehorende nieuwe pakkingring. Duidelijk was ook te zien dat het filter pas compleet gereinigd was. Ik schoof het filter in het huis en probeerde daarna het filterdeksel te monteren maar hoe ik het ook draaide; het filterdeksel wou maar niet over de tapeinden heen. Ik ging terug naar het manoeuvreerbordes en vertelde de sergeant van mijn probleem. Hij ging met me mee terug maar zelfs met het gebruik van een stevige bankhamer ging het filterdeksel niet op zijn plaats. Sergeant Struikenkamp begreep dat het zo niet ging en hij belde naar de NBCD-centrale. Daar haalde men de dienstdoende NBCD-waterboer machinist Leeuwenkamp uit zijn bed met de opdracht een lenspomp die in de achterste schroefastunnel stond op te starten en via allerlei afsluiters de AMK te lenzen. Wat was er -achteraf gezien- gebeurd? Een stoker had opdracht gekregen de filters van zowel de brandbluspomp als van de lenspomp te demonteren, te reinigen, nieuwe pakkingen te maken, en daarna het geheel weer te monteren. Bij de brandmelding was hij naar beneden gevlogen en had met spoed een brandbluspomp gereed gemaakt. Maar in de haast had hij voor de brandbluspomp het filterdeksel van de lenspomp gebruikt dat toevalligerwijs wel op de brandbluspomp paste terwijl het filterdeksel van de brandbluspomp niet op de lenspomp te monteren was omdat er ongelukkigerwijs net een paar millimeter speling te kort was voor montage. Maar het probleem had het lenzen een half uur vertraagd en ik ben niet de enige die er van overtuigd is dat zonder deze vertraging de Doorman de tweede brand bespaard zou zijn gebleven. Nu het lenzen was begonnen ging ik terug naar het manoeuvreerbordes. Mijn maat schonk zichzelf en mij een mok koffie in en we gingen naast elkaar op het bankje op het bordes zitten. Op dat moment roken we plotseling een brandlucht. Mijn ploegmaat zei tegen mij; “die lucht kan alleen uit de VMK komen”, maar ik wist dat dit niet kon, er waren uiteraard wel diverse communicatiesystemen tussen de MK’s maar niet op ventilatiegebied. Ook sergeant Struikenkamp die ergens op het bovenbordes tussen de ketels stond rook de brandlucht en kwam teruglopen naar het manoeuvreerbordes, een verbaasde blik op zijn gezicht, hij begreep evenmin waar de lucht vandaan kwam. Maar lang hoefden we er niet over na te denken… Plotseling sloegen er grote vlammen aan de achterkant van de voorste ketel omhoog, ze sloegen tot tegen het plafond en in no-time kwamen ze ook al achter het manoeuvreerbordes naar boven schieten. De oorzaak kan niet anders geweest zijn dan dat de olie en andere chemicaliën die op het lenswater dreven door zelfontbranding zijn gaan branden. Het lenspeil was dermate hoog geweest dat het lenswater zo dicht bij de ketelbodem gekomen was dat de temperatuur hoog genoeg werd voor zelfontbranding. Eenmaal brandend greep het vuur razendsnel om zich heen. Ik greep een CO2 blusser en nog een ploegmaat kwam met een blusser aanrennen. Achteraf besef je dat je met een tuinslang ook een bosbrand niet uitkrijgt. Wat ik met die blusser gedaan heb weet ik niet meer, maar mijn ploegmaat gooide hem al spuitend achter de ketel wat evenmin ook maar een tel hielp. De jongens die op de stookplaat stonden verklaarden later dat zij geen brandlucht geroken hadden maar dat plotseling de hele ketel omgeven was door vlammen en dat het vuur zich in een paar seconden over het hele scheepsvlak verspreidde. Ze hadden geen tijd om nog wat te doen, de poging een brandslang op te tuigen duurde te lang (of liever gezegd; hun werd de tijd niet geboden), het vuur greep te snel om zich heen. Vanaf het bovenbordes brulde de sergeant dat iedereen de MK moest verlaten. De mensen op de stookplaat verlieten de machinekamer aan de achterzijde. Ik, twee andere machinisten en sergeant Struikenkamp als laatste verlieten de MK via de trap op het manoeuvreerbordes. Achteraf hebben we geschat dat vanaf het moment dat we de brandlucht roken het hooguit 4 minuten heeft geduurd voor we de MK verlaten hebben. Buiten de MK gaf de sergeant mij opdracht alle NBCD’ers te porren. Ik rende het NBCD-verblijf in waar mach.Leeuwenkamp net weer in zijn bed lag. “Wat nu weer?”. Ik riep: “De AMK staat in de fik”. Mach1 Knol rende naar voren om de voordiesel generator op te starten. Achteraf een nodeloze actie, de diesel bleek niet belastbaar omdat er in de VMK een kabel doorgebrand was. Maar iemand had ook de achterdiesel opgestart en deze was wel belastbaar. Wie ook zijn hoofd koel hield was mach.Leeuwenkamp. Hij hoorde dat de marinebrandweer was gewaarschuwd en besefte dat deze zou denken dat het vuur in de VMK weer opgelaaid was. Hij rende naar de valreep en wachtte de marinebrandweer op die inderdaad anders zonder meer naar de VMK hadden gerend. Tevens liet hij het hulpje van de onderofficier van de wacht naar de kruiser De Ruijter rennen om daar de NBCD-ploegen te waarschuwen voor assistentie. Ondertussen hees ik mij voor de 2de keer in een asbestpak. Zonder verdere opdracht ging ik met nog een ander maar weer naar de fanrooms, ditmaal die van de AMK, maar daar waren de luchtjaloezieën al dichtgelopen, bij de tweede brand is in ieder geval toch al veel minder rook- en hitteontwikkeling geweest dan bij de eerste brand. En weer gingen we helpen om ossenbloedjerrycans aan te slaan om ditmaal in de AMK te spuiten…... Wat indruk op me gemaakt heeft: ik werd geroepen dat ik me persoonlijk bij de commandant in de NBCD-centrale moest melden. Ik verwachtte dat ik tekst en uitleg moest geven over mijn doen en laten betreffende het wegpompen van het lenswater. Ik had de commandant nog nooit persoonlijk gesproken maar maakte me er verder niet zenuwachtig over, ik had gedaan wat ik moest doen en de vertraging kon mij niet aangerekend worden. In de NBCD-centrale zat de commandant in pyjama met een uniformjas er over heen. In zijn hand de wachtlijst. Hij vroeg mijn naam en streepte die op de wachtlijst af. Hij vroeg of ik mach2 de Vries (die op de stookplaat dienst gedaan had) wou sturen. Ik antwoordde dat ik niet wist waar die nu zat maar dat ik hem wel gezien had na het verlaten van de MK. Maar de commandant maakte me kort en duidelijk kenbaar dat hij iedereen van de wachtlijst persoonlijk voor zich wou zien zodat hij 100% zeker was dat niemand in de MK was achtergebleven, met het “gezien zijn door anderen” nam hij geen genoegen. Later werden allen die bij de branden betrokken waren en dus ook ik onder ede gehoord door de brandonderzoekscommissie. Daar heb ik het hele verhaal verteld: over wat ik gedaan had na het eerste brandalarm, wat ik tijdens de hondewacht gedaan had betreffende het lenzen en de problemen hiermee, wat ik deed toen de tweede brand uitbrak en na het verlaten van de AMK gedaan had. Van mijn getuigenis heb ik verder nooit meer wat gehoord, het eindrapport heeft niemand van ons kunnen lezen. Een voorlopige conclusie dat de branden geen opzet waren en het gewoon toeval is geweest dat ze zo kort op elkaar hebben plaatsgevonden hoorden we op 13 mei op een Alle Hens in de hangaar. Maar die voorlopige conclusie was voor ons geen nieuws, ik had ook niets anders verwacht. Wat ik nog meer uit het dossier te weten ben gekomen: Direct na de tweede brand liet commandant Veldkamp de marinerecherche aanrukken. Dit omdat volgens hem “2 gelijksoortige branden zo kort na elkaar opzet doen vermoeden” en hij daar een onderzoek naar wilde hebben. In het PV is dit wat vriendelijker gesteld, dan heet het “dat kwaadwilligheid niet uit te sluiten is”. Maar het is in ieder geval heel wat anders dan Veldkamp op 13 mei op een ‘Alle Hens’ in de hangaar aan de bemanning vertelde. Dan zegt hij dat “de conclusie dat er geen opzet in het spel geweest is hem niet verbaasd heeft en dat hij ook nooit anders had verwacht”. Wat voor iedere brand geldt en wat ook van de Doorman branden gesteld kan worden: het had allemaal voorkomen kunnen worden en er zijn genoeg momenten geweest dat het dreigende gevaar alsnog afgewend had kunnen worden. Opzienbarend is voor mij in dat opzicht zeker het door 2 getuigen bevestigde voorgevoel van Kplmach X geweest. Niemand heeft wat met zijn melding gedaan, terecht is dit onderdeel van de kritiek die Staatssecretaris Van Es tegen CZMNED VADM De Jonge van Ellemeet spuit. Er waren al vaker strubbelingen betreffende het lenzen. Uit het dossier blijkt dat er sprake was van een wirwar van verordeningen en verbodsbepalingen. De commandant had het HTD (hoofd technische dienst) al eens een berisping gegeven nadat hij olie rond het achterschip op het water zag liggen. Het verweer van het HTD dat lenzen noodzakelijk is wordt door de CDT afgedaan met: “dan laat je maar een prauw komen” (dat is een soort afvalboot waar het lenswater ingepompt kan worden om het daarna elders te zuiveren en te lozen). Het te late lenzen van de AMK (ondanks de ervaringen van een paar eerder uur in de VMK) is ook reden voor felle kritiek die Staatssecretaris Van Es over de CZMNED heen gooit. Hierbij moet worden opgemerkt dat Van Es zelf een oud-commandant van de Doorman was, hij is ter zake dus zeker niet onkundig. Het dossier leert ook dat, hoewel de oorzaken en tekortkomingen allemaal boven gehaald zijn, er toch niemand persoonlijk is aangesproken. Koos Ruijzendaal.
|
