 |
|
|
||||||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||||||
 |
||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Foto ontvangen via Leon Homburg, Marine Museum. Wie o wie heeft nog een foto van de bel, maar dan aan boord van de Doorman ? Het vliegkampschip Hr.Ms. Karel Doorman werd vernoemd naar de schout-bij-nacht Karel Willem Frederik Marie Doorman. Deze werd op 1 februari 1942 aangesteld als bevelhebber van de Combined Striking Force. Op 27 februari 1942 sneuvelde hij aan boord van zijn vlaggeschip Hr.Ms. De Ruyter, 53 jaar oud, tijdens de Slag in de Java-zee. Voor meer gegevens over deze vlagofficier klik op de button hieronder. Ook de eerste Hr.Ms. Karel Doorman, de van de Engelse marine geleende ex HMS Nairana, werd vernoemd naar de SBN Doorman, evenals het latere nieuwe fregat van de “Doorman”-klasse.
Op 29 maart 2007 werd het fregat Hr.Ms. Karel Doorman te Zeebrugge uit dienst gesteld en overgedragen aan de Belgische marine, welke het schip in dienst stelde onder de naam Leopold I met registratienummer F 930. Zie de foto’s hieronder
Op dit moment zijn er dus geen schepen meer bij de Koninklijke Marine die naam van Karel Doorman dragen. Er is nog wel een Consolidated PBY-5A Catalina, met de MLD registratie 16-218, die op 30 augustus 2004 is gedoopt tot “Karel Doorman” . Ook verschillende gemeenten hebben straatnamen vernoemd naar Karel Doorman. Voor een overzicht: klik hier.
Foto’s ontvangen van Willem Veldhuizen.
Bron: Schilderij afkomstig van de cover van de JSC bouwplaat De Ruyter 1/400 en Scaldis uitgave 1/250 in grijs cq camouflage uitvoering. Zie ook www.scaldismodelclub.nl er zijn nog enkele bouwplaten van Hr.Ms. Karel Doorman verkrijgbaar.
Het vliegkampschip.
Gegevens na de grote verbouwing:
Indeling van het vliegkamschip. De constructie van Hr.Ms. Karel Doorman was, zoals alle oorlogsschepen, er op gericht een zo groot mogelijke weerstand te bieden aan de twee factoren, die het zijn zeewaardigheid en gevechtsgereedheid bedreigen. Dit zijn de krachten van zee en wind die op het schip worden uitgeoefend en de schade als gevolg van treffers door de vijand of bij een aanvaring. Om deze redenen is het schip onderverdeeld in vele waterdichte compartimenten. Deze constructie gaf het schip zowel zijn dwars- als langsverband. Het schip was verdeeld in zes moten. Er waren ongeveer 21 hoofddwarsschotten of hoofdspanten, die ononderbroken lopen vanaf de kiel tot het hoofddek of H-dek. Het voorste hoofddwarsschot vlak achter de voorsteven en het achterste hoofddwarsschot vlak voor de roersteven waren extra zwaar uitgevoerd. Dit waren de aanvaringsschotten. Deze waren extra zwaar uitgevoerd om in geval van een aanvaring of een vijandelijke treffer, de voor- of achtersteven te kunnen vervangen. Denk hierbij aan de schade van de boeg bij een bezoek aan Oslo in Noorwegen op 19 maart 1965, waarbij de boeg snel vervangen kon worden op de werf. In totaal waren er ongeveer 220 spanten, o.a. de niet waterdichte raamspanten, over een lengte van 213 meter. Waterdichte dekken vormden de plafonds en vloeren van de compartimenten. De onder het H-dek gelegen dekken waren niet doorlopend, dwz dat het op zo’n dek niet mogelijk is de hoofddwarsschotten te passeren. Vanaf het J-dek en lager moest men eerst omhoog naar het H-dek. Dit was het eerste dek boven de waterlijn waar men de hoofddwarsschotten kon passeren via waterdicht afsluitbare deuren. De doorlopende langsschotten lopen in de lengterichting van het schip en dragen daardoor bij tot het langsverband van het schip. De langs- en dwarsschotten verdelen de ruimten tussen de hoofddwarsschotten en de dekken in weer kleinere compartimenten. De ruimte tussen de kiel en het scheepsvlak is de dubbele bodem en werd door een aantal langs-en dwarsschotten verdeeld in water- of oliedichte compartimenten. Hierdoor werden de water- en olietanks gevormd. In de hoofdwarsschotten of hoofdspanten vanaf het H-dek waren alle doorgangen voorzien van waterkeringen en waterdichte deuren. De doorgangen in de dekken waren voorzien van waterdichte luiken. Deze luiken waren ongeveer 30 centimeter boven het dek aangebracht. Ook de waterkeringen van de deuren waren ongeveer 30 centimeter hoog. Dit om het vrij vloeistofoppervlak zo klein mogelijk te maken. Bij lekkage of averij zou de vloeistof heen en weer kunnen stromen en met de slingeringen van het schip mee gaan golven. Dit zou zeer nadelig zijn voor de stabiliteit van het schip en een eventuele slagzij versterken. Herkenningsmerken. Om het schip goed te leren kennen en om goede en betrouwbare gegevens door te kunnen geven bij averij en brand, zijn alle compartimenten, deuren, luiken en afsluiters voorzien van herkenningsmerken. Om te weten over welk compartiment, deur of andere sluiting we spreken, moet er een naam (codenummer) aan worden gegeven, dat zijn de herkenningsmerken, een soort van wegwijzers in het schip. Om te beginnen waren er de moot- en dekaanduidingen. De Doorman was dus van voor naar achter ingedeeld in zes moten, genummerd van 1 t/m 6. De dekken waren voorzien van een letter. Te beginnen bij het hoofddek, zijnde het 1e doorlopende dek boven de waterlijn. Dit hoofddek kreeg de letter H. Het dek eronder werd het J-dek (ivm eventuele onduidelijkheid werd de i overgeslagen) en het dek daaronder werd het K-dek zo verder volgens het alfabet. Het dek boven het H-dek werd het G-dek en het dek daarboven het F-dek en zo verder volgens het alfabet t/m de A. Er was nu al een eerste aanduiding mogelijk, bijvoorbeeld een ruimte in moot 3 op het J-dek, werd compartiment 3J. Dit was echter niet nauwkeurig genoeg omdat deze ruimte de gehele moot betrof en weer was onderverdeeld in meerdere compartimenten.
Er kwamen aan boord van de Doorman vier soorten compartimenten voor. Drie daarvan waren één dek hoog, namelijk SB- (stuurboord), BB- (bakboord) en MS- (midscheeps) compartimenten. De vierde soort was meerdere dekken hoog, zoals machinekamers, ketelruimen en schachten. Aan deze soorten werd weer een nummer toegekend. SB een 1, BB een 2, midscheeps een 0 en meerdere dekken hoog een 5. Nu werd bijvoorbeeld 3J22 het tweede compartiment aan bakboord in moot 3 op het J-dek. Een veel nauwkeuriger plaatsbepaling dus. Deze nummering liep van voor naar achter en van binnen naar buiten en begon bij elke moot opnieuw. Een rechthoek om het herkenningsmerk betekende dat het een waterdicht compartiment betrof. Alle compartimenten beneden het H-dek waren waterdichte compartimenten. Een waterdicht compartiment kon weer verdeeld zijn in afzonderlijke niet waterdichte ruimtes. Het herkenningsmerk van het waterdichte compartiment werd dan gevolgd door een punt met daarachter weer 2 of 3 cijfers.
Bijvoorbeeld 2H10.21 was de 2e ruimte aan stuurboord binnen het compartiment 2H10, dus het 1e compartiment midscheeps in moot 2 op het H-dek. De herkenningsmerken van een compartiment waren duidelijk zichtbaar aangebracht op de schotten of in het oog springende plaatsen bij trapafgangen. Op een schot werd ook het herkenningsmerk van het aangrenzende compartiment aangegeven. Bijvoorbeeld 3J42 matr verbl AZ, dat betekende aan de andere zijde (AZ) bevond zich 3J42 in gebruik als matrozen veblijf. Men kon dus overal in het schip zien waar men zich bevond.
Ook deuren en luiken waren voorzien van hun eigen herkenningsmerk. Een deurmerk begon altijd met de afkortingsletter voor deur, een D dus en luiken met een L. Bijvoorbeeld D 2H10. Waren er twee deuren die toegang gaven tot hetzelfde compartiment in een langscheeps waterdicht (W.D.) schot, dan werd onderscheid gemaakt in voorste deur VRD 2H10 en achterste deur ARD 2H10. Bij twee deuren in een dwarsscheeps W.D. schot, werd onderscheid gemaakt in stuurboord deur SBD 2H10 of bakboord deur BBD 2H10. Een luik kreeg het herkenningsmerk van het eronder gelegen compartiment. Bijvoorbeeld het luik van mijn slaapverblijf L 3J22. Het schip was verder verdeeld in 9 dekken en de opbouw, het eiland, in 4 dekken. Zie voor de indeling en een rondleiding over de dekken ook de pagina “Mijn herinneringen” en dan Indeling dekken .
Herkenningskleuren van leidingen. In het schip bevonden zich zeer veel pijpleidingen voor verschillende doeleinden. Het was van belang om aan de buitenzijde te kunnen zien waarvoor een pijpleiding werd gebruikt. Om de verschillende leidingen van elkaar te kunnen onderscheiden werd gebruik gemaakt van kleuren. Kenkleuren om aan te duiden tot welke groep de door de leiding stromende stof behoorde en veiligheidskleuren om bijzondere eigenschappen van de doorstromende stof aan te geven. Op veel plaatsen, zoals bv verblijven, hadden de leidingen dezelfde kleur als de achtergrond, maar waren op geregelde afstanden ringen met de kenkleur geschilderd. Er waren de navolgende kenkleuren: wit = stoom, lucht en gassen De veiligheidskleuren waren: Verder waren er ook afkortingen op de leidingen aangebracht, zodat men bij dezelfde kleur kon zien weke stof het betrof bv. lichtbruin met benz voor benzine en lichtbruin met ker voor kerosine. Ook afsluiters hadden een herkenningsmerk en bovendien was de vorm verschillend, zodat men op de tast kon voelen om wat voor soort afsluiter het ging.Zie de voorbeelden onder aan deze pagina. Sluittoestanden van waterdichte deuren en luiken. De waterdichte deuren en luiken waren voorzien van een sluitingsmerk. De sluitmerken zijn X, Y, Z en ROUTINE. Y - op sluitingen die belangrijk zijn voor de waterdichtheid en het reserve drijfvermogen De volgorde voor de sluittoestanden was dan ook X daarna Y en daarna Z. Bij de X-sluiting waren alle deuren en luiken voorzien van een X gesloten, bij de Y-sluiting waren alle deuren en luiken voorzien van een X of Y gesloten en bij de Z-sluiting waren alle deuren en luiken voorzien van een X, Y of Z gesloten. De waterdichte deuren en luiken waren voorzien van een aluminium plaatje met daarop een grote zwarte letter X, Y of Z. Op enkele foto’s zijn deze plaatjes waarneembaar. De X-sluitingen waren over het algemeen beneden de waterlijn, de Y-sluitingen over het algemeen tussen de waterlijn en het hoofddek en de Z-sluitingen boven het hoofddek. Er waren ook speciale aanwijzingen op deuren en luiken met een Y of Z sluiting, bv “2 knevels”, in dat geval mocht een deur afgesloten worden met 2 knevels ipv alle knevels. Bij de aanduiding “actie” moest een deur meteen weer worden gesloten na passage bv nodig voor de aanvoer van munitie en de aanduiding “sluiten” wat meer een verzoek inhield om na passage deze weer te sluiten ivm ongemak voor personeel in die ruimte. Deze speciale aanwijzingen vervielen bij “Rood en Blauw sluiten”.
De hierboven genoemde sluitingen werden uitgevoerd door het daarvoor aangewezen personeel. De sluitingen werden doorgegeven aan de ABCD centrale (later NBCD-centrale). Deze sluitingen namen over het algemeen nogal wat tijd in beslag. Gastoestanden. Naast de sluittoestanden voor de waterdichtheid moest het schip ook gasdicht afgesloten kunnen worden ivm mogelijk gebruik van chemische strijdmiddelen. Er waren vier gastoestanden mogelijk, namelijk C, B, A en M. Op de daarvoor in aanmerking komende sluitingen en ventilatoren was een betreffend gasmerk aangebracht. Hier was de volgorde, als eerste alle sluitingen voorzien van C afgesloten en ventilator afgezet. In het algemeen niet de belangrijkste compartimenten, bv opslagruimtes. Bij B alle sluitingen met C en B afgesloten en ventilatoren afgezet Bij A alle sluitingen voorzien van C, B en A afgesloten en ventilatoren afgezet. Bij M werden speciale ruimten gasdicht afgesloten, zoals ketelruimen en machinekamers. Dit kon grote problemen veroorzaken omdat personeel en apparatuur in deze ruimten lucht nodig hadden. Denk hierbij ook aan de nodige overdruk in de machinekamers. Deze werden gesloten door daarvoor aangewezen personeel onder verantwoording van het diensthoofd.
Rood en blauw sluiten. Voor het snel waterdicht sluiten zijn de waterdichte deuren en luiken voorzien van een risicomerk in de kleur rood of blauw. Deze zijn aangebracht op de bovenhoek tegenover de scharnieren. Bij direct en plotseling gevaar zal over de omroep de order “Rood en blauw sluiten” worden gegeven. Iedere opvarende moest dan onmiddellijk helpen bij het sluiten van deuren en luiken voorzien van een rood en daarna van een blauw risicomerk. Men bleef dan in de ruimte waar men zat tot een normale sluittoestand werd aangegeven. Op deze wijze was het schip snel waterdicht gesloten. Ik heb eens in een artikel van een journalist gelezen dat er in de hoogste sluittoestand ongeveer 150 waterdichte compartimenten waren aan boord van de Doorman.
Oranje sluiten. Voor het op dezelfde wijze snel gasdicht maken van het schip werd de order “Oranje sluiten” gegeven. Een ieder moest dan zo snel mogelijk alle sluitingen voorzien van het oranje risicomerk sluiten en de ventilatoren afzetten. De M-sluitingen alleen op order van het betrokken diensthoofd.
Het luik naar mijn slaapverblijf 3J22, bestond uit een groot rechthoekig luik en kon volgens mij worden afgesloten met 6 knevels (of waren het 8 knevels in totaal). Het grote luik had een Y sluiting. Als dit luik omhoog stond kon je normaal de trap aflopen naar beneden. In dit grote luik zat een kleiner ovaal luikje, een soort mangat. Dit kleine luikje werd afgesloten met 3 knevels en had een Z sluiting. Aan de wal afgemeerd stond dit grote luik gewoon open. Tijdens varen en als we voor anker lagen, was dit grote luik afgesloten en moest je je door het mangat op de trap laten zakken en dan oppassen voor je hoofd. De Z sluiting was er alleen bij oefening oorlogswacht en bij reëel gevaar.
Deze herkenningsmerken haden ook alles te maken met de ABCD-beveiliging. Er is een afzonderlijke pagina met informatie over deze ABCD-beveiling aan boord van de Doorman en andere marineschepen.
|
