 |
|
|
||||||||||||||
|
||||||||||||||||
 |
||||||||||||||||
|
|
 |
|
|
|||
|
Schip en bemanning. Deze pagina is opgedeeld in de onderwerpen: Het cafetariasysteem. Vroeger was het zo dat er iemand van de bak door de baksmeester was aangewezen om voor hun bak het eten op te halen. Je had dan als bak ook je eigen geschilde aardappelen ingeleverd, die in de kombuis werden gekookt. Had je te weinig geschild dan kreeg je uiteraard ook te weinig gekookte aardappelen terug. Gelukkig voor de schillers en pitters werd er redelijk veel rijst gegeten. Later kwam het zogenaamde cafetariasysteem. De baksindeling bleef wel bestaan. Laat ik even terug komen op de bakken en de baksmeesters. Een bak was een groep opvarenden met een baksnummer en een baksmeester. Dit was een korporaal of kwartiermeester. Er bestond ook een baksgewijs. Je moest dan aantreden per bak onder leiding van de baksmeester. Ook de post werd onderverdeeld naar baksnummer. Dit baksnummer maakte dus ook deel uit van je postadres. In ons verblijf hadden we ook nog de baksplank. Dit was een smalle houten plank met handvat. Het was gebruikelijk dat je op je verjaardag klappen kreeg met deze plank. Je werd dan voorover op de bakstafel gelegd en men hield je werkbroek strak over je kont gespannen. De baksmeester gaf je dan net zoveel klappen als dat je oud werd. Als je 21 werd kreeg je volgens mij het dubbele. Zelf ben ik hier steeds op een of andere manier onderuit gekomen. Ik kan mij geen verjaarsdagklappen herinneren, terwijl ik op mijn verjaardag diverse keren aan boord was. Ik heb zelf niets anders meegemaakt dan het cafetariasysteem. Je moest dan in een rij staan wachten bij de kombuis. In een breder deel van de whalegang voor de kombuis was de balie waar je eten werd opgeschept. Snel langs de balie lopen en je plate (bord) goed vasthouden anders werd die uit je hand geslagen met de opscheplepel. Op maandag had je de handen vol, omdat je dan een pul had voor je snert en de plate voor een afgepaste hoeveelheid nasi. Op woensdag was er dan de onvergetelijke rijsttafel. In het weekend op zee was er veelal nasi of bami speciaal en dan zonder snert. Er was ook nog het voorschaften. Hier had je speciaal kaarten voor zodat je kon aantonen dat je eerder moest eten, omdat je wachtdienst begon om 12.00 uur. Ook het personeel ingedeeld bij vliegrol moest vaak voorschaften. Het kwam bij bepaalde maaltijden, zoals op maandag en woensdag, nogal eens voor dat er “fraude” werd gepleegd met voorschaften zodat je twee keer kon eten. Bij zwaar weer en een zeer beweeglijk schip, was de wachttijd vaak een stuk korter. Er was dan ook voldoende ruimte aan de tafels in het cafetaria. Je moest op die dagen wel goed op je plate of pul snert letten. Voor je het wist stond jouw plate of pul voor de neus van je buurman (buurvrouwen waren er toen nog niet), of erger je kon van de grond eten. Er werd regelmatig schoon gemaakt, maar om nu te zeggen dat je in het cafetaria van de vloer kon eten, nou nee dus. In de whalegang van de kombuisbalie naar het cafetaria waren leuningen aangebracht, zodat men zich bij slecht weer kon vasthouden tijdens het waggelen naar een tafel in het cafetaria. Het kon verradelijk glad zijn in deze gang vooral als er al eerder een ongelukje was gebeurd met plate of pul. Ja op veel (weer)fronten blijft het verblijf aan boord van onze “Dikke Dame” onvergetelijk. De wachtdiensten. Tijdens een reis werden aan boord diverse wachtdiensten gelopen. Het was een continue 24-uurs bedrijf aan boord. Aan de wal hadden we dus 6 divisie zeewacht, dat betekende grofweg dat 1/6 van de bemanning op post was en dus aan boord moest blijven. Afgemeerd aan een kade moest bijvoorbeeld het schip van eigen energie worden voorzien. Ook bij een weekend in een haven kon het gehele machinekamer bedrijf niet op nul gezet worden. Op zee liepen we 3 divisie zeewacht en dat betekende grofweg dat 1/3 van de bemanning op post was. Er was dan uiteraard veel meer werk te doen en waren meer posten bezet. De wachten waren verdeeld over 6 wachten van elk 4 uur. De cyclus vanaf 12.00 uur in de middag was als volgt: De achter middag wacht (AM) liep dus vanaf 12.00 uur tot 16.00 uur; dan de platvoet wacht (PV) en die liep van 16.00 uur tot 20.00 uur; hierna kwam de eerste wacht (EW) en die liep van 20.00 uur tot 24.00 uur; de hondenwacht (HW) die liep van 24.00 uur tot 04.00 uur; gevolgd door de dagwacht (DW) die liep van 04.00 tot 08.00 uur en dan maakte de voormiddag wacht (VM) van 08.00 uur tot 12.00 uur de cyclus vol. De anderen waren nu uiteraard ook aan boord, maar waren vrij of verrichten gewoon hun arbeid. Bij oorlogswacht was grofweg de 1/2 bemanning op post en andere helft vrij voor eten en rusten. Je liep dan 12 uur op en 12 uur af. Personeel ingedeeld bij het vliegbedrijf was in principe vrij van zeewacht. Bij de katapult en remkabels was ik ook vrij van zeewacht. Maar je had wel regelmatig dienst in de avonduren of nacht als er nachtvliegen was. Ontspanning aan boord. Aan boord kon men zich op de volgende manieren ontspannen. Er waren filmvoorstelling in de filmzaal en als het werk het toeliet, geen nachtvliegen, in de liftput. Als het weer heel goed was zelfs in een open liftput. De lift bleef dan in de onderste stand staan, gelijk met het dek van de hangar. Storend was dan soms het bewegen van het filmscherm door de wind. Er was ook regelmatig bingo via de omroep of in de cafetaria. In veel verblijven had men eigen muziekinstrumenten en soms waren er privé optredens in de cafetaria. Meestal bleef het bij een potje bier en ouwehoeren. Er was soms ook de mogelijkheid voor het aanvragen van verzoeknummers, die dan werden afgespeeld over de omroepinstallatie.
In de weekends was er vaak gelegenheid tot sporten, zoals volleybal, badminton en dekhockey. Dit kon alleen als de liften buiten gebruik waren voor vliegrol en men gebruik kon maken van de liftput(ten). Er waren ook wel opvarenden die hun eigen sportzaaltje hadden, zoals een zelfgemaakte boksbal van een met zand gevulde plunjezak, in ik dacht een kompas of generator ruimte op het J-dek. Ook judo behoorde tot de mogelijkheden. Het is ook wel voorgekomen dat men in de oceaan kon zwemmen. Sommigen oefenden dan schip verlaten via het vliegdek. Zie hiervoor ook de foto’s in het album “Sporten”. De badmeesters voeren rond in sloep en schouw voor de veiligheid. Ik heb nooit meer een wedstrijdbad gezien van die afmetingen. Ik weet echter geen datum of plaats meer, maar dat is van toepassing op meerdere opnames. (Aanvullingen worden zeer op prijs gesteld.) Sloep naar de wal. Na afmeren van het schip werd de 3 divisie zeewacht opgeheven en kregen we weer het 6 divisie wachtrooster. Over het algemeen was de gehele bemanning vrij om te passagieren met uitzondering van de divisie die de wacht had. Als men dan wilde gaan passagieren heette dat “sloep naar de wal”, ook al liep je over de valreep zo de kade op. Op vaste tijden werd er dan gepraaid “sloep naar de wal”. Je moest dan aantreden en er werd gecontroleerd of je er naar behoren uitzag. Haar niet te lang, kleding in orde, schoenen gepoetst etc. Je liep de kans om terug gestuurd te worden, hetzij om je haren te laten knippen of je kleding in orde te maken. Je kon het dan bij de volgende sloep naar de wal nogmaals proberen. Ik had op een gegeven moment een tondeuse en kapperschaar in bezit. Vooral in het weekend in Nederland was niet altijd de kapper meer aanwezig. En je werd over het algemeen voor je haardracht terug gestuurd. Ik heb menig "koppie" bijgewerkt zodat men alsnog naar de wal cq naar huis kon.
Als we voor anker lagen of afgemeerd op de boeien bleef het vaak 3 divisie wacht of een aanpassing daarvan. Dit was ook het geval als we paraat moesten blijven aan de wal. Sloep naar de wal was dan echt sloep naar de wal. We werden dan door de schouw naar de wal gevaren. Soms was er assistentie door een grotere boot van het desbetreffende land cq haven, om meer opvarenden tegelijk naar de wal te vervoeren. Het is meermalen voorgekomen dat door het slechte weer terugkeer naar het schip onmogelijk was. Er moest dan aan de wal of op een ander schip aan de kade een noodoplossing worden gezocht om te kunnen overnachten. Hierover zijn meerdere verhalen bekend, zoals verblijven op een Engels schip, een schoollokaal of sporthal. Het was ook vaak wachten op de schouw of boot en dan was het dringen geblazen om aan boord te komen. Naar de wal ging steeds in afzonderlijke groepen op verschillende tijden, terug wilden de meeste met de laatste sloep en dat was dan natuurlijk teveel, met voornoemde problemen voor overnachten aan de wal. Scheepswerven. De periodes aan boord van Hr. Ms. Karel Doorman op een scheepswerf voor verbouwingen, reparaties en onderhoud waren minder plezierig. Verschillende van deze periodes meegemaakt op de scheepswerven Verolme op Rozenburg en Wilton-Fijenoord in Schiedam. Vooral de periode in een dok waren niet leuk, zeker niet in het koudere deel van het jaar. Er was dan geen of te weinig verwarming aan boord. Het tochtte dan door het gehele schip omdat dit aan alle kanten open was. Er kon dan ook geen gebruik gemaakt worden van de douches en toiletten aan boord van het schip. Hiervoor moest men dan naar het werfterrein. Ik heb wel meegemaakt dat je bij het verlaten van het schip je naam op moest geven. Er werd dan gecontroleerd of je niet te lang wegbleef voor het doen van de “boodschap” groot of klein. Aan boord zelf liepen er allerlei kabels en leidingen door de gangen en was het een rommelig geheel. Vaak was de bemanning ook kleiner dan normaal, de bemanning aan boord heette dan een kernbemanning. Verder waren er veel werklui van de werf aan boord voor hun werkzaamheden, zoals bijvoorbeeld lassen. Aan het eind van zo’n periode op de werf werden er weer meer bemanningsleden aan boord geplaatst. Deze periodes kan ik mij herinneren als koud en ongezellig. Het dokken op zich had wel weer zijn interessante kanten. Ik vond het enerverend hoe langzaam het belangrijkste element rondom de Doorman verdween en onze dikke dame daar min of meer “naakt” in het dok kwam te liggen. Men had nu wel de gelegenheid om haar te bekijken op plaatsen die normaal verborgen bleven. Tijdens een dergelijk onderhoud met een collega een bezoek gebracht aan een van de schroefastunnels. Een smalle en lage ruimte waardoor de schroefas liep vanaf de machinekamers naar de schroeven. Ik verwonderde mij bijvoorbeeld ook over de omvang van de boeg. Je denkt dan aan een scherpe boeg die zich door de golven klieft. In mijn herinnering kon je deze, beneden in het dok, met je armen wijd niet omvatten. Ook de beide schroeven waren al even indrukwekkend. Bij zwaar weer en een goede positie op het halfdek zag men regelmatig een stuk van deze schroeven boven water klieven. Ik weet dat ik in het dok zelf verschillende opnamen heb gemaakt van de Doorman. Helaas ben ik hiervan niets meer tegen gekomen, ook de negatieven niet. Ik weet mij ook nog te herinneren dat er een bemanningslid vanaf de valreep in het dok is gevallen. Schiedam was dus vaker de thuisbasis van de Doorman. Deze gemeente heeft dan ook een van haar straten, in de omgeving van de werf, naar Karel Doorman vernoemd, zoals ook vele andere plaatsen in Nederland dat hebben gedaan met straat, laan, weg of plein. Na een periode op de werf volgde een proefvaart om voor een eventuele aanpassing of garantiereparatie nog weer even terug te keren. Hierna was het weer ouderwets aan de bak. Een vervolg op een grote onderhoudsbeurt was ondermeer een reis naar Portsmouth in Engeland om de katapult te beproeven met de dummy’s “Jill” en “Edna”. Zie hiervoor ook de foto-serie “Testen katapult”.
|
