 |
|
|
||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||
 |
||||||||||||||||||||||||
|
|
 |
|
|
||||||
|
Op deze pagina een aantal artikelen welke verschenen in het maandblad “Avia” van oktober 1964. In die uitgave werd aandacht besteed aan de Marine Luchtvaartdienst en het vliegkampschip Hr.Ms. Karel Doorman. De navolgende artikelen zijn overgenomen uit dit nu 44 jaar oude maandblad:
Schijnwerper op onze M.L.D.
Vleugels van de Vloot De Marine Luchtvaart Dienst timmert niet vaak aan de weg. Maar wie, als wij dat kortelings deden, eens komt kijken op haar varende en vaste vliegbases raakt alras onder de indruk van de strakke efficiency van dit op 37 jaar ervaring in vrede en oorlog steunend wapen dat het van onderzeeboten zuiveren van Nederlands "levens-lijnen" over zee tot voornaamste taak heeft. Binnen afzienbare tijd zal de M.L.D. - als de huidige defensieplannen precies zo worden uitgevoerd - een gevoelig verlies lijden. Indien de varende basis, Hr. Ms. vliegkampschip Karel Doorman, die tegen 1972 aan vervanging toe is inderdaad geen opvolger krijgt, zullen alle vastvleugelige operaties tegen onderzeeboten van walvliegvelden af moeten geschieden. Of dit kortwieken onzer Koninklijke Marine opweegt tegen de aanwinst van een paar door kernenergie aangedreven onderzeeërs wordt in steeds breder kring betwijfeld. Ons Vijfde Smaldeel, gegroepeerd rondom het Nederlandse vlaggeschip Karel Doorman vormt, zo menen wij, in geallieerd verband een veel markanter factor dan die paar atoomonderzeeboten, die tussen tientallen Amerikaanse en Britse zusterschepen maar een raadje zullen vormen in de NA VO-zeemacht. Bovendien geven wij Nederlanders met ons vliegkampschip straks een kwart eeuw specialistische ervaring prijs, die ook buiten onze landsgrenzen uniek wordt genoemd. Vliegkampschepen te kwetsbaar? In de States en Brittanje zet men nog steeds nieuwe op stapel en als men zo'n drijvende basis midden in de Atlantiek weet te vinden, dan zijn onze landbases helemaal "sitting ducks" waarop de vijand zijn kernraketten al voor het uitbreken der vijandelijkheden rustig kan richten. De blik, die wij in dit nummer onze lezers geven op de Marine Luchtvaart Dienst, is méér dan een momentopname. De M.L.D. is niet los te denken van zijn roemruchte historie; pas in de jongste wereldkrijg, immers, bewezen onze Marinevliegers metterdaad hun grote waarde. Ook de toekomst vormt een factor van betekenis en in de artikelen die in nauwe samenwerking met M.L.D.- deskundigen tot stand kwamen zien wij ondubbelzinnig, dat de M.L.D., volkomen berekend voor zijn huidige functie, geen nieuwe taak schuwt. En die nieuwe taken komen even snel als de zich ademloos ontwikkelende techniek voortschrijdt. Maar één ding staat als een paal boven water. Zolang er een maritieme krijgsmacht bestaat, zal die zijn ook in het verleden al zo onontbeerlijk gebleken component in de derde dimensie niet kunnen missen.
De taak van de Marine Luchtvaart Dienst. Door schout bij nacht-vlieger J.L. Den Hollander, vlagofficier MLD. In de eerste plaats wil ik dank zeggen aan de redactie van AVIA voor de publicatie van dit nummer, waarin speciaal de marineluchtvaartdienst wordt belicht. De belangrijkste taak van de Koninklijke marine is de onderzeebootbestrijding. Nu brengt de aard van deze hoofdtaak mede dat de snelheidsontwikkeling in onze marineluchtvaartdienst niet zo spectaculair is als over het algemeen in een luchtmacht. De gebezigde apparatuur evenwel vraagt om voortdurende aanpassing aan de ontwikkelingen van de mogelijke vijandelijke onderzeeboten. Het is daarom zaak dat men beschikt over vliegend materieel met een z.g. groeimogelijkheid, d.w.z. ruimte en vermogen voor nieuwe apparatuur .
Het zal de lezer van de artikelen over de marineluchtvaartdienst duidelijk worden, dat het gezegde van wijlen luitenant ter zee Rambaldo - één der eerste pioniers op luchtvaartgebied in Nederland - "geef de vloot vleugels" onverminderd van kracht blijft. Vanaf het prille begin van de marineluchtvaart is één van de grote voordelen altijd geweest het snelheidsoverschot en de mobiliteit ten opzichte van de schepen. De ontwikkelingen van de geleide wapens dienen als aanvulling gezien te worden op de mogelijkheden van het "bemande" vliegtuig, omdat laatstgenoemde teruggeroepen, opnieuw bewapend en wederom ingezet kan worden. Een moderne vloot zal moeten beschikken over een luchtwapen dat afgestemd is op de speciale taken welke aan zo'n vloot zijn toebedacht. Het zal daarin een uitgebalanceerd onderdeel dienen te vormen, dat geheel past in het totale wapensysteem dat zo'n vloot vertegenwoordigt. In wezen is het van minder belang hoe het marineluchtwapen op zee ter plaatse komt; het kardinale punt is het aanwezig zijn, waardoor de operatieve bevelhebber kan beschikken over vliegtuigen daar, waar en wanneer hij zulks nodig acht. Hierbij moet men bedenken dat voor de onderzeebootbestrijding vijf phasen zijn te onderscheiden, t.w. opzoeken, ontdekken, localiseren, identificeren en vernietigen. Door de moderne apparatuur in de operatieve eenheden van de marine luchtvaartdienst is het mogelijk om deze vijf phasen uit te voeren. Deze omstandigheid gekoppeld aan het grote voordeel van snelheid maakt het marineluchtwapen een onmisbare schakel in de moderne vloot. Aldus kan het samengestelde systeem van eigen onderzeeboten, bovenwaterschepen en vliegtuigen elkanders mogelijkheden aanvullen en opvoeren tot een doelmatige eenheid, welke op, de beste wijze het gebruik van de zo vitale aanvoerlijnen over zee kan waarborgen.
Leven en vliegen op Hr.Ms. Karel Doorman. HET GROOTSTE SCHIP van de Koninklijke Marine bevaart al negentien jaar de wereldzeeën en het is bij de NAVO-bondgenoten al een bekend silhouet aan de kim van de Atlantische Oceaan. Ondanks haar respectabele leeftijd mag de "Karel Doorman" toch niet oud genoemd worden. In de periode 1955-1957 onderging zij een "face lifting", een verjongingskuur. Het resultaat was een vernieuwd schip, volkomen berekend voor haar taak. Wat is nu precies haar taak? In het kort gezegd: het bestrijden van onderzeeboten van een eventuele vijand. Een taak die volkomen past in het grote geheel van de doelstellingen van een zeemacht: "De vijand het gebruik van de zeeën te ontzeggen en zodoende de vitale verbindingslijnen voor de eigen scheepvaart veilig te stellen". Hoe de Doorman deze taak uitvoert zal in dit artikel nader worden omschreven, maar eerst nog een algemeen beeld van het schip zelf. Details over de afmetingen zijn minder interessant en wij laten ze daarom achterwege. De vorm van een "Flattop" is u welbekend. De personeelssterkte heeft de omvang van een klein Nederlands dorp: ongeveer 1.300 man. Men vindt hier dan ook alle .diensten van de Koninklijke Marine vertegenwoordigd: de Inwendige Dienst met zijn matrozen, botteliers, koks, barbiers, schoenmakers, enz.; de Technische Dienst met al zijn specialisten, aangepast aan moderne tijd en apparatuur; last but not least de Vliegdienst die de leiding heeft over vluchtvoorlichting, verkeersleiding, het vliegdek, de hangars en de vliegtuigwerkplaatsen en -magazijnen. Slechts door samenwerking van al deze diensten zal het vliegdekschip goed kunnen functioneren. Tot nu toe zijn de vliegtuigen nog niet ter sprake gekomen. De vliegtuigen aan boord van de "Karel Doorman" behoren namelijk tot de mobiele eenheden van de Koninklijke Marine, die pas aan boord vliegen als het schip zee gekozen heeft. Het vliegkampschip is hun drijvend vliegveld, hun mobiele basis van waaraf zij opereren. Het is dan ook de taak van het schip om haar wapens, in dit geval de vliegtuigen, op de juiste tijd op de juiste plaats te brengen. Een vliegkampschip zonder vliegtuigen is dan ook een dood schip, een slang zonder giftanden. Maar een groot schip is kwetsbaar, een geliefd doel voor onderzeebootcommandanten. Een vliegkampschip in oorlogstijd is dan ook niet denkbaar zonder beschermende eenheden, een aantal onderzeebootjagers of fregatten. Zo krijgt men dan een complete groep, gevormd door een vliegkampschip met ingescheepte squadrons vlietuigen en helikopters en een scherm van drie tot zes jagers. Een typische onderzeebootbestrijdingseenheid, een "Hunter-KilIer Group". Vliegtuigen De bewapening van de "Karel Doorman" bestaat dus uit de vliegtuigen van de squadrons. Een squadron vleugelvliegtuigen van het type Grumman S-2A Tracker en een squadron hefschroefvliegtuigen van het type Sikorsky S-58 (SH-34J). Beide typen vliegtuigen zijn uitgerust voor onderzeebootbestrijding (O.B.) en bemand met specialisten op dit gebied.
De S-2A is door zijn vliegbereik speciaal geschikt om grote zeegebieden af te zoeken, hetzij visueel, hetzij met radar, hetzij met gevoelige zoekontvangers die electronische uitzendingen van onderzeeboten kunnen onderscheppen, peilen en analyseren. Heeft de S-2A een onderzeeboot ontdekt dan zal zij hem aanvallen met doelzoekende torpedo's die per parachute worden afgeworpen of met dieptebommen, c.q. raketten. Wanneer het niet gelukt is om een "kill" tot stand te brengen dan moet de hulp worden ingeroepen van de helikopters en de jagers. Maar de Tracker mag de onderzeeboot niet kwijtraken; hij moet haar dus blijven volgen, ook als zij geheel onder water verdwenen is. Ook hiervoor heeft de S-2A de benodigde apparatuur, n.l. de sonoboeien, die door het vliegtuig worden afgeworpen en met een gevoelige hydrofoon alle onderwatergeluiden opvangen en ter interpretatie doorzenden naar de vliegtuigbemanning. Verder de MAD (Magnetic Anomaly Detector) die storingen in het aardmagnetisch veld registreert; een onderzeeboot veroorzaakt een dergelijke storing en geeft daardoor haar positie aan. De positie van de onderzeeboot wordt regelmatig gemarkeerd met rookkaarsen. Dit alles speelt zich af op een vlieghoogte van 30 tot 90 meter. Intussen zijn de helikopters van het vliegdek gestart en begeven zij zich naar de positie van de onderzeeboot. Deze helikopters hebben gevoelige sonar-apparatuur aan boord. Zij gaan stilhangen en laten de "bal" die de transducer bevat tot diep onder het zeeoppervlak zakken.
Met een ultrasonore geluidsbundel tasten zij het water af tot een echo de plaats van de onderzeeboot aangeeft. Een van de helikopters houdt nu de onderzeeboot vast en een ander maakt zich gereed om met zijn torpedo’s de onderzeeboot te vernietigen. De onderzeebootjagers zullen meestal als laatste op het strijdtoneel verschijnen omdat hun snelheid nu eenmaal geringer is dan die van de vliegtuigen. Als het de Trackers en de helikopters nog niet gelukt is om de onderzeeboot te vernietigen komen zij in actie om met hun zwaardere sonar-apparatuur en hun grotere lading dieptebommen de genadeslag toe te brengen. Het ligt voor de hand dat voor een dergelijke actie een nauwe samenwerking nodig is, met juiste beslissingen in fracties van seconden en met duidelijke radioprocedures. Kortom: een gezamenlijke actie van experts op het gebied van de O.B. Vliegdag Voordat het zover is moet er heel wat geleerd worden, theoretisch op de scholen en bij de squadrons, praktisch door het doen van tientallen oefeningen in smaldeelverband. Het zijn niet alleen deze acties tijdens oefeningen die het leven aan boord van de "Karel Doorman" beheersen. Een vliegdag moet worden voorbereid en in onderling overleg stellen het Hoofd Vliegdienst, de squadroncommandanten, de Operatie-officier en de Vliegdienstofficier het totale vliegrooster voor de volgende dag op. Pas daarna kunnen de squadrons hun bemanningen indelen, de technische officieren het vereiste aantal vliegtuigen gereedmaken, de vliegdek- en hangarofficieren hun "range" op orde brengen (het is altijd passen en meten op een vliegkampschip). De Opsofficier licht de andere schepen van het smaldeel in en waarschuwt de FIR 's omtrent de komende vliegoperaties. Kortom: het hele schip is in de weer. Een typische vliegdag aan boord begint b.v. 's middags om één uur en eindigt 's nachts om één uur. Tegen twaalven komen de vliegtuigbemanningen naar de "briefingroom" ; om twaalf uur precies klinkt het vliegrolsignaal door het schip en begint de OPS-officier met zijn briefing. De bemanningen worden voorgelicht over hun oefeningen, over het weer (de Doorman heeft een eigen meteodienst), over hoge en lage frequenties, over roepnamen, uitwijkvelden, bijzonderheden in het vlieggebied, enz., enz. Dan klinkt uit de luidspreker de stem van de vliegdienstofficier die de bemanningen naar het vliegdek roept. Op het grote dek is het nu een bijenkorf, het krioelt er van vliegers, technici, brandweerlieden en blokkenpaaien. Ogenschijnlijk een ordeloos geheel, maar in werkelijkheid streng geleid vanaf de vliegbrug door het Hoofd Vliegdienst en de vliegdienstofficier. De bemanningen verdwijnen nu in de vliegtuigen, het vliegdekpersoneel stelt zich op bij de hun toegewezen vliegtuigen en weldra klinkt het gedaver van de motoren over het dek. Intussen zorgt men op de navigatiebrug dat het schip in de wind draait en de vaart wordt zodanig geregeld dat er een dertigtal knopen wind over het dek staat. De helikopters koppelen hun rotors. In de commandocentrale en op de vliegbrug knetteren de eerste stemmen over de UHF. Het vliegdekpersoneel seint de vliegbrug dat alle toestellen startklaar zijn. Het tijdstip van één uur begint te naderen en men werkt op de secondewijzer. De vliegdienstofficier schakelt zijn verkeerslichten van amber naar groen en dan verheffen de helikopters zich heel voorzichtig van het dek. Zij draaien een rondje en begeven zich dan naar de stuurboordzijde van het schip voor de "plane-guard". Zij houden een wakend oog op de start van de vleugelvliegtuigen. Inmiddels is de eerste S-2A naar voren getaxied; hij wordt nu op de katapult gerangeerd. Nog even is er een gekrioel van mensen rondom het toestel, dan gaat de groene vlag van de vliegdekofficier omhoog; de motoren draaien op volle toeren, de groene vlag zwaait neer, het vliegtuig schiet vooruit en is na dertig meter vrij van het dek. Het eerste vliegtuig is gekatapulteerd, de andere volgen met een minuut tussenruimte. Het vliegdek is nu stil en leeg, het schip heeft weer vrijheid van beweging en de drukte heeft zich nu verplaatst naar de commandocentrale waar in het schemerdonker de mannen achter radarscherm en plottafel zitten. Er worden orders gegeven via de radio en het schip ontvangt inlichtingen van de vliegers. Het taktisch spel is begonnen. Op het vliegdek is de rust even weergekeerd. Men gaat zich klaarmaken voor de volgende start die over een paar uur zal plaats vinden. De LSO (landing Signal Officer) loopt over het achterdek en controleert zijn spiegels. Hij meet de stand nog eens na zodat ze straks voor de vliegers het correcte "glide path" zullen aangeven. Er gaat nu ook een extra radarantenne draaien; de directieofficier heeft de Carrier Controlled Approach in opwarming gezet zodat, als het weer en het zicht zouden verslechteren, de vliegers toch veilig aan dek gepraat kunnen worden. De CCA is het equivalent van de GCA en als minima gelden een wolkenbasis van 90 meter en een zicht van 800 meter. Landing In de vroege namiddag herleeft de bedrijvigheid aan dek. De volgende Trackers worden klaargemaakt voor de start. Er is nu meer ruimte aan dek en als oefening zullen zij een vrije start maken over het axiale dek of over het hoekdek. Het schip draait weer in de wind en het vliegtuig begint te rollen, nu van het achterdek, pikt snelheid op en licht bij de voorlift de wielen van het dek. Het schip blijft in de wind en het dek wordt klaargemaakt voor de vliegtuigen die hun taak volbracht hebben. De remkabels gaan op, de LSO staat klaar op zijn "Paddles" de vliegers de laatste aanwijzingen te geven voor een correcte landing. De vliegers draaien hun ronde en nemen tussenruimte. De vliegbrug zet de verkeerslichten op groen als teken dat men klaar is om het eerste vliegtuig aan te nemen. Dan komt de laatste bocht en de vlieger laat zijn toestel naar het hoekdek zakken, geleid door de "Meatball" in de spiegel. Op het teken van de LSO sluit hij het gas, de dekhaak pikt een van de kabels en binnen vijf en twintig meter komt tien ton technisch vernuft tot stilstand. Haak los, kabels strekken, vliegtuig met vouwende vleugels naar voren taxiën en parkeren op het voorschip. De bemanningen verlaten de vliegtuigen en worden weer opgeslokt door het schip. Maar zij zijn nog niet klaar. De "debriefing" volgt en hierbij wordt nog eens.nagepraat over de gehouden oefening; fouten worden geanalyseerd en opbouwend bekritiseerd. Tenslotte moet elke oefening verbetering brengen. Zo rijen de uren zich aaneen. De zon verdwijnt achter de horizon en een van de jagers voegt zich bij het vliegkampschip om gedurende de nachtelijke uren vlak achter haar te blijven varen voor het geval dat er onverhoopt assistentie nodig mocht zijn. Alles wordt verduisterd, alleen wat schimmig rood licht is toegestaan. In oorlogstijd zal het ook zo moeten gebeuren. Het starten, oefenen en landen gaat gewoon door. Het tijdstip van middernacht nadert en iedereen begint zich klaar te maken om de laatste vliegtuigen aan te nemen. Het is weer een lange dag geweest. Daar verschijnen de eerste al knipperlichtend boven het schip. Zij zullen worden binnengebracht met CCA. Weldra klinkt de bekende procedure door de luidspreker en om 01.00 uur precies zit het eerste vliegtuig op het dek. De anderen volgen met drie minuten tussenruimte. Het Hoofd Vliegdienst meldt aan zijn commandant dat alles veilig aan dek staat en even later klinkt het signaal “aftrap vliegrol” door het schip. Weer is er een vliegdag aan boord van Hr. Ms. "Karel Doorman" voorbij. T. J. M. Gruter, Ltz.
De vloot kreeg vleugels. Het roemrijk verleden van de Marine Luchtvaartdienst. Misschien is het vreemd dat men in de beginjaren van de luchtvaart, toen de vliegers zich in hun wankele bouwsels boven land nauwelijks verder durfden wagen dan boven de veilige grond van het landingsterrein, toch al mensen kon vinden die het idee naar voren durfden te brengen om met vliegtuigen boven zee te gaan vliegen. Vliegtuigen en schepen, zo zeiden zij, zouden in oorlogstijd immers voortreffelijk kunnen samenwerken om de zee te kunnen beheersen! Een van deze ver vooruitziende pioniers was de luitenant ter zee A. E. Rambaldo die, bezield door een groot vertrouwen in de toekomst van de luchtvaart, al in de eerste jaren van deze eeuw herhaaldelijk naar voren bracht dat ook de vloot vleugels moest hebben. Welnu, de vloot kreeg haar vleugels, maar Rambaldo, die ook het initiatief nam tot oprichting van de KNVvL, maakte dat niet meer mee. In 1911 is hij bij een ballontocht boven Java verongelukt. De Koninklijke Marine startte met haar eerste luchtvaartactiviteit in 1915, toen men op het eiland Texel begon met de bouw van het marinevliegkamp "De Mok", bedoeld als basis voor drijvervliegtuigen. Op Soesterberg was inmiddels een jaar geleden de Luchtvaartafdeling begonnen met het opleiden van militaire vliegers op Parman tweedek-kers en ook vier marine-officieren trokken toen naar Soesterberg om er op deze toestellen de vliegkunst meester te worden. Een van deze vier verwierf later grote bekendheid toen hij met zijn eskader in de Java Zee onderging; het was de latere schout-bij-nacht Karel Doorman. Maar in 1916 ging de marine zelf haar vliegers opleiden. In Amerika werd een zestal Glenn Martin watervliegtuigen aangeschaft die werden gestationeerd op Schellingwoude, een klein watervliegkamp ten noorden van Amsterdam. Alles was toen echter nog onofficieel, want pas later, op 18 augustus 1917, werd bij beschikking van de minister van marine de Marine Luchtvaartdienst ingesteld. Vlak daarop werd De Mok in gebruik genomen en een jaar later het landvliegveld De Kooy bij Den Helder. Het materieel stelde die eerste jaren nog niet veel voor. Er werden enkele Parmans aangeschaft en verschillende typen drijvervliegtuigen van de oorlogvoerende partijen, die op Nederlands gebied een noodlanding hadden gemaakt, werden door de marine overgenomen en in dienst gesteld. Pas toen de oorlog voorbij was werd de materieelpositie beter. Fokker keerde uit Duitsland naar Nederland terug en leverde o.a. jagers en verkenners voor de marine en de fabriek van Van Berkel's Patent in Rotterdam bouwde een veertigtal Hansa-Brandenburg W.A. tweedekker-watervliegtuigen in licentie. Nederlands-Indië Maar de hoofdtaak van de Koninklijke Marine lag in die jaren in het toenmalige Nederlands-Indië en het lag dan ook voor de hand dat ook de Marine Luchtvaartdienst hier haar grootste activiteit zou gaan ontplooien. Al een jaar na de oprichting van de Marine Luchtvaartdienst trokken enkele officieren, onderofficieren en manschappen naar de Oost om daar de opzet van de marinevliegdienst ter hand te nemen. In 1919 was de vliegbasis Priok in gebruik en in datzelfde jaar begon men met de bouw van een groot marinevliegkamp bij Soerabaja, dat de naam "Morokrembangan" kreeg. In 1925 werd dit kamp het belangrijkste steunpunt van de Marine Luchtvaartdienst in Nederlands-Indië en vele jaren lang was het de grootste en best geoutilleerde vliegbasis in het gehele Verre Oosten. Landvliegvelden had de marine in Nederlands-Indië niet, want al haar vliegtuigen die daar opereerden waren drijvervliegtuigen en vliegboten. Nadat er een aantal WA-toestellen naar de Oost was overgebracht kreeg men daar al gauw behoefte aan een groter type en daarvoor werd de Dornier Wal vliegboot uitgekozen; van deze toestellen, gedeeltelijk in Nederland in licentie gebouwd, zijn er 42 in dienst geweest. Verder leverde Fokker 24 tweemotorige drijvervliegtuigen van het type TA. Al deze vliegtuigen konden vrijwel ieder punt van het meer dan duizend grote en kleine eilanden tellende Nederlands-Indië bereiken zonder dat er overal kostbare vliegvelden moesten worden aangelegd. Kleine baaien, meren en rivieren waren voldoende voor start en landing en als het nodig was kon men gemakkelijk groepen vliegtuigen tijdelijk elders stationeren. De marinevliegers ondernamen verkennings-vluchten door het hele uitgestrekte eilandenrijk waarbij zij vaak interessante ontdekkingen deden. Zo vloog in 1936 de luitenant ter zee Wissel met een Dorniervliegboot diep het binnenland van Nieuw-Guinea binnen, dat toen nog zo goed als onbekend gebied was. Op een hoogte van meer dan 1.700 meter ontdekte hij toen een groep meren, die sindsdien de naam "Wisselmeren" dragen. Meermalen waren waarnemingen van marinevliegers voor geleerden en ontdekkingsreizigers aanleiding om een expeditie op te zetten om een en ander eens nader te onderzoeken. Verder hielden de marinevliegers zich bezig met visserijpatrouilles, controle van smokkelschepen en het observeren van verdachte scheepsbewegingen. De Wals werden halverwege de dertiger jaren vervangen door nieuwe Dorniervliegboten, de driemotorige Do-24's, die ook grotendeels in Nederland in licentie werden gebouwd. Oorlog in Europa. In september 1939 brak de tweede wereldoorlog uit en in het kader van de algemene paraatheid van de Nederlandse strijdmacht werd ook de Marine Luchtvaartdienst gemobiliseerd. Haar vliegtuigen patrouilleerden onder meer tegen schending van het Nederlandse grondgebied door vliegers van de oorlogvoerende partijen, patrouilles waarbij het soms heet toeging en eenmaal zelfs een T.8W verloren ging. In mei 1940 werd Nederland door de Duitsers overvallen en toen bleek dat de Nederlandse strijdmacht de vijand niet langer kon tegenhouden werd besloten om zoveel mogelijk mensen en materieel van de Marine Luchtvaartdienst naar Engeland over te brengen. Maar erg indrukwekkend was dat niet. Acht Fokker T.8W drijvervliegtuigen, een dozijn eenmotorige Fokkers en tachtig man personeel. Toch werden hieruit twee Nederlandse squadrons gevormd, no.320 en no.321, maar al vrijwel meteen werd het duidelijk dat er voor twee squadrons veel te weinig mensen en materieel waren. Op 2 juni 1940 werden daarom alle vliegers en vliegtuigen samengebracht in één enkel squadron, no.320, dat bij Coastal Command van de Royal Air Force werd ingedeeld. No.320 werd ingezet bij de bestrijding van vijandelijke onderzeeboten in de wateren rondom de Britse eilanden en de Nederlandse marinemannen wisten daarbij enige successen te boeken. Maar ook tegenslagen bleven niet uit; twee Fokkers gingen bij acties verloren en voor de andere zes waren er al gauw geen reserveonderdelen meer. De "Slag om Engeland" woedde inmiddels in volle hevigheid en de belangen van de jachtsquadrons wogen op dat moment veel zwaarder dan die van de onderzeebootbestrijding, die voorlopig even moest wachten. Dat wachten duurde tot oktober 1940; het squadron werd toen versterkt met enige nieuwe vliegers die uit de Oost waren overgekomen en het kreeg nieuw materieel in de vorm van 25 Lockheed Hudson bommenwerpers. Tot eind maart 1943 bleven deze Hudsons in gebruik. No.320 bracht in die tijd in totaal 37 vijandelijke schepen met een gezamenlijke inhoud van 120.000 ton tot zinken. Op 30 maart 1943 ging No.320 van Coastal Command over naar Bomber Command en dat betekende tevens dat de oude trouwe Hudsons werden vervangen door nieuwe, betere toestellen. Dat waren de bekende North American Mitchells, tweemotorige middelzware bommenwerpers, snelle en zwaar bewapende toestellen. Met deze toestellen werd de vijand in zijn eigen huis aangevallen; tal van doelen in West-Europa werden onder handen genomen. Daarbij moest 320 geregeld verhuizen want de aanvallen werden van steeds andere vliegbases af ondernomen. Bij Bomber Command, om precies te zijn bij de Tweede Taktische Luchtmacht, bleef 320 tot het eind van de oorlog en tot de doelen die in het laatste stadium van de oorlog werden aangevallen behoorden o.a. de lanceerbases voor de V-1 en de V-2. Toen Duitsland tenslotte in mei 1945 capituleerde had 320 squadron 3253 operationele vluchten gemaakt, waarbij tal van opdrachten met succes werden uitgevoerd. Maar er moest een hoge prijs voor worden betaald aan mensen en materieel. Intussen was er nog een tweede M.L.D.- squadron dat vanuit Engeland tegen de vijand opereerde. Dat was No.. 860 squadron, dat op 15 juni 1943 werd opgericht. Dit squadron was ingedeeld bij de Royal Navy en vloog met Fairey Swordfish tweedekkers. Het opereerde van tot vliegdekschip verbouwde tankers, gedeeltelijk Nederlandse schepen, die een belangrijke bijdrage leverden voor de bestrijding en de uiteindelijke ondergang van het Duitse onderzeebootwapen. Oorlog in de Pacific Toen Nederland in 1940 door de Duitsers werd bezet bracht dit ook voor de Marine Luchtvaartdienst in Nederlands-Indië grote veranderingen en belangrijke gevolgen met zich mee. Ook Nederlands Indië was immers in oorlog met Duitsland en omdat Duitse onderzeeboten ook in de wateren van de Stille en Indische Oceaan opereerden was extra waakzaamheid geboden, zowel voor de varende als voor de vliegende marine. Een bijzondere moeilijkheid was dat het marinepersoneel tot op dat moment steeds in Nederland was opgeleid. Door de bezetting van Nederland was die opleiding nu tot stilstand gekomen. Daarom moest men in Nederlands-Indië zelf de opleiding van vliegers, telegrafisten, boordschutters, e.d. ter hand nemen en dat was een verre van eenvoudige taak. Ook konden er geen verdere Dornier vliegboten, die bij Aviolanda in aanbouw waren, worden afgeleverd, zodat men van elders ander materieel moest betrekken. Dat materieel kwam er in de vorm van enkele tientallen Catalina vliegboten, terwijl voor de opleiding in Amerika een serie Ryan lesvliegtuigen werd gekocht. Op 8 december barstte ook in het Verre Oosten de bom. De Japanners voerden een verraderlijke aanval op Pearl Harbour uit die als een kettingreactie werd gevolgd door een hele reeks overrompelende acties, met als resultaat een snelle Japanse opmars in het Verre Oosten. In februari 1942 richtten de Japanners hun aanvallen op Nederlands-Indië dat zij in een maand tijd onder de voet liepen. De Marine Luchtvaartdienst deed haar plicht en bood wanhopig verzet tegen een veel sterkere vijand die onweerstaanbaar opdrong. Gelukkig konden, voordat alles afgelopen was, nog verscheidene vliegtuigen en een deel van het personeel ontkomen naar Australië en Ceylon. Op Ceylon werd al gauw een Nederlands squadron gevormd dat het openstaande nummer 321 kreeg en onder operationeel bevel van de Royal Air Force kwam. Het squadron had als uitrusting een aantal Catalina vliegboten en amphibies, onder meer twee toestellen die rechtstreeks uit Australië waren overgevlogen. Deze vlucht in één ruk over een afstand van bijna 5.600 kilometer was destijds een geweldige prestatie; het waren de eerste vliegtuigen die zonder tussenlanding de Indische Oceaan overstaken. In het begin hield het squadron zich alleen bezig met verkenningen en bescherming van convooien, maar later kreeg het naast de Catalina's ook de beschikking over viermotorige Liberator bommenwerpers, waarmee de vijand rechtstreeks kon worden aangevallen. Ter versterking van het grondpersoneel had het squadron manschappen van de Prinses Irene Brigade gekregen, wat een belangrijke steun betekende. Mede daardoor kon het squadron tussen maart 1942 en augustus 1945 bijna 30.000 operationele vlieguren maken. Tenslotte werd er nog een groep MLD- personeel ingedeeld bij het in Australië gestationeerde squadron 18, uitgerust met Mitchell bommenwerpers. Dit squadron omvatte ook veel personeel van de Militaire Luchtvaart van het KNIL en het stond onder operatief bevel van de Royal Australian Air Force.. Squadron 18 voerde in de Indische archipel tal van acties tegen de vijand uit en ook hierbij hebben marinemannen zich bijzonder onderscheiden. Na de oorlog. Toen de oorlog voorbij was kwam de Marine Luchtvaartdienst pas weer langzaam op gang. In het bevrijde Nederlands-Indië werd op de puinhopen van het oude Morokrembangan alweer vrij gauw een nieuwe, goed uitgeruste marinebasis opgebouwd en vanuit dit steunpunt zwierven marinevliegtuigen - Catalina's, Dakota's en Fireflies – uit naar alle hoeken van de archipel tot in 1949 de overdracht van de soevereiniteit aan de republiek Indonesië voorgoed een einde maakte aan de activiteiten van de MLD in dit gebied. Intussen was in Nederland het bij Katwijk door de Duitsers aangelegde vliegveld Valkenburg door de marine in gebruik genomen als hoofdzetel in het vaderland. Ook het vliegveld De Kooy werd weer in gebruik genomen, niet als operationele vliegbasis, maar als centrum van het technisch bedrijf. Op Nieuw-Guinea, waar de marine na de soevereiniteitsoverdracht nog een taak had, werd het vliegveld Boroekoe op Biak een belangrijk marinesteunpunt. Tenslotte werd er een squadron eenmotorige marinevliegtuigen gestationeerd in West-Indië. Maar het belangrijkste was zonder twijfel dat de Koninklijke Marine werd uitgerust met een eigen vliegkampschip, de "Karel Doorman". De eerste "Karel Doorman" werd tijdelijk door de Engelse marine in bruikleen afgestaan tot de tweede, grotere "Karel Doorman" werd afgeleverd. De eenheden aan boord van dit schip werden uitgerust met Fairey Fireflies en Hawker Seafuries, vliegtuigtypen die nu al lang uit de MLD-vloot verdwenen zijn. Bovendien werd het schip enige jaren geleden grondig vernieuwd en bij die gelegenheid onder meer voorzien van een hoekdek, landingsspiegels en een stoomkatapult. Er kwam toen ook nieuw materieel, in de vorm van Avengers en Seahawks, waarbij eerstgenoemden later zijn vervangen door Trackers. Voor patrouillevluchten vanaf landbases, speciaal voor de onderzeeboot-bestrijding, zijn eerst nog enkele Mitchell bommenwerpers gebruikt, afkomstig van 320 squadron. Later kwamen in plaats hiervan Lockheed Harpoons, op hun beurt vervangen door P-2E Neptunes, de voorgangers van de nu gebruikte P-2H Neptunes. Tenslotte deed de helikopter zijn intrede bij de MLD, eerst de Sikorsky S-55 (HO4S-3), later de S-58 (SH-34J) en de Agusta-Bell. Daar Nederland lid is van de NAVO heeft ook de Marine Luchtvaartdienst een taak in NAVO-verband, voornamelijk op het gebied van de onderzee-bootbestrijding. Daarvoor kan worden gebruik gemaakt van de op de "Karel Doorman" gestationeerde S-2A Trackers en SH-34 J helikopters, terwijl van het vasteland de Neptunes voor deze taak kunnen worden ingezet. Sinds de overdracht van de soevereiniteit over Nieuw-Guinea aan Indonesië is de MLD-taak daar beëindigd en is de enige overzeese MLD-eenheid het squadron in de Nederlandse Antillen, nu uitgerust met in Canada gebouwde CS-2A Trackers. Dank zij de voortdurende vernieuwingen blijft de Marine Luchtvaartdienst paraat voor alle taken die haar in de toekomst mochten worden opgedragen. Of dat nu convooibescherming, onderzeebootbestrijding, verkenning of opsporing en redding zal zijn, modern materieel en goed getraind personeel staan ervoor gereed.
De strijd tegen de onzichtbare vijand. Door L. Oldhof, kapitein-luitenant ter zee vlieger MLD. Het opschrift van dit artikel moge wat geheimzinnig zijn, de strijd die wij hier zullen volgen is in het geheel niet mysterieus. Op zee heeft, gedurende twee wereldoorlogen, het gevecht tegen de onzichtbare vijand, de onderzeeboot, zich zeer reëel en in volle hevigheid ,voltrokken. En zo nodig zou deze strijd nogmaals moeten kunnen worden gestreden. Zoals bekend is het onderzeebootgevaar in de beide wereldoorlogen zeer groot geweest. In de tweede wereldoorlog slaagden de Duitse U-boten er bijna in om de geallieerde verbindingslijnen over de Atlantische Oceaan door te snijden, waarlangs personeel, materieel en voeding werden aangevoerd. Door de zeer intensieve inspanning van de geallieerden op het gebied van de onderzeebootbestrijding heeft Duitsland deze strijd ter zee verloren. En nu, een kwart eeuw na het begin van de tweede wereldoorlog, ziet het ernaar uit, dat het onderzeebootgevaar in een eventueel conflict niet is verminderd, doch veeleer is toegenomen. Wij zijn, meer dan ooit, afhankelijk van de scheepvaart die destijds zo ernstig door de U-boot werd bedreigd: het wereld-brutotonnage van de koopvaardij is sedert 1940 verdubbeld. En de onderzeeboot, de onzichtbare en flexibele vijand van de koopvaardij, heeft aan kracht gewonnen: de nucleaire onderzeeboot behoeft niet meer, zoals zijn konventionele voorganger, periodiek boven water te komen om de elektrische batterijen op te laden en is daardoor veel moeilijker op te sporen. Zijn actieradius is nagenoeg onbegrensd, hij verplaatst zich snel en ongezien over grote afstanden, eventueel onder de ijskap van de Noordpool door. Hij bergt in zijn slanke romp vervaarlijke wapens: snelle torpedo's om de handelsvaart te onderscheppen en mijnen om de toegangen tot de havens te blokkeren; de boot kan geheime missies uitvoeren in de vorm van het aan land brengen van infiltranten en sabotageploegen. Bovendien kan de onderzeeboot thans op een geheel nieuw terrein worden ingezet: de met ballistische of geleide projectielen bewapende onderzeeboot is in staat vanuit zee ongezien deel te nemen aan het bombardement op zee- en landdoelen met nucleaire wapens. Kortom: de onderzeeboot vormt vandaag de dag meer dan ooit een formidabel potentieel gevaar. Wat doen wij eraan? En wat doen wij daar nu tegen? Welke middelen zijn beschikbaar om dit gevaar te keren? Vanzelfsprekend is het niet mogelijk binnen het bestek van dit artikel diepgaand op deze materie in te gaan. Wel zullen wij trachten in vogelvlucht een overzicht te krijgen van het bestaande onderzeebootbestrijdingsmateriaal en de daarbij toegepaste technieken. Om te beginnen merken wij op, dat de strijd tegen deze onzichtbare en mede daardoor zo gevaarlijke vijand zich in een aantal op elkaar aansluitende fasen afspeelt. In de eerste plaats moet de vijandelijke onderzeeboot opgespoord worden, dat wil zeggen dat hij visueel dan wel op een andere manier moet worden waargenomen. Daarna volgt de klassifikatie, waarbij de positie, de koers en de vaart nauwkeurig worden bepaald en tevens wordt vastgesteld of het doel een onderzeeboot dan wel een wrak of een school vissen is. Tenslotte wordt overgegaan tot de aanvalsfase, de vernietiging van de vijand. Het opsporen van de onderzeeboot is op zichzelf reeds een groot probleem en vergt de inzet van vele marine-eenheden. Zowel schepen -onderzeebootjagers en fregatten - als vliegtuigen en helikopters en voorts eigen onderzeeboten worden ten behoeve van de detektie van vijandelijke onderzeeboten ingezet. De oppervlakteschepen zoeken, terwijl zij voor en rondom het te beschermen konvooi positie houden, de diepten af met akoestische sonar-apparatuur. Onder het schip is hiertoe in een komvormig uitbouwsel - de sonar-dom – een transducer aangebracht. Met deze transducer - een akoestische zender/ontvanger - kan men het motor- en schroefgeruis van zich in de nabijheid bevindende onderzeeboten waarnemen. Vaart de onderzeeboot sluipvaart, d.w.z. langzaam en nagenoeg geruisloos, dan is detektie mogelijk door de sonar aktief te gebruiken. Hierbij worden sterke gerichte geluidsgolven in het water gestoten door de transducer. Zo'n geluidsgolf zal, na door een vast voorwerp - mogelijk een onderzeeboot - teruggekaatst te zijn, een echo presenteren in de sonarontvanger. Niet zo eenvoudig. Hoewel het opsporen van onderzeeboten door oppervlakteschepen in grote lijnen plaats vindt zoals hierboven werd geschetst, ligt het probleem toch niet zo eenvoudig. Zeewater is helaas een verre van homogene massa; het bestaat uit lagen van verschillende kwaliteit, lagen van verschillende temperatuur, druk en zoutgehalte. Het geluid zal zich daardoor niet rechtlijnig voortplanten en het wordt bovendien in het water sterk verspreid. Een schuin naar de diepte gerichte geluidsbundel kan door breking en terugkaatsing in deze waterlagen b.v. naar het horizontale vlak worden afgebogen. Onderzeeboten zullen dan ook trachten detektie te ontlopen door zich onder deze beschermende lagen te verschuilen. Om nu ook daar het oor te luisteren te leggen viert de onderzeebootjager een transducer aan een kabel af: de variabele diepte-sonar of VDS. De natuurlijke VDS in meest geavanceerde vorm, bemand en bestuurbaar en voor de detektie onafhankelijk van het oppervlakteschip, is de anti-onderzeeboot-onderzeeboot. Deze z.g. "submarine-killer" is speciaal ontworpen, gebouwd en bewapend voor het onderwater duel tegen zijn soortgenoten. Zoals wij eerder zagen, zijn het niet alleen oppervlakteschepen en onderzeeboten die aan de strijd tegen de onzichtbare vijand deelnemen. Ook vliegtuigen en helikopters worden ingezet. Zij beschikken over opsporingsapparatuur die wij met de menselijke zintuigen zouden kunnen vergelijken. Het vliegtuigoog is de radar. Grote zeeoppervlakten worden met speciale radars afgezocht om zich eventueel aan de oppervlakte bevindende onderzeeboten té lokaliseren. Het kan immers voorkomen, dat de boot naar de oppervlakte is gekomen, althans zijn snuiver toont, om de elektrische batterijen op te laden. De konventionele onderzeeboot wordt, zoals bekend, onder water voortgestuwd door elektrische energie, afkomstig van zeer grote en sterke batterijen. Deze batterijen moeten periodiek worden opgeladen, waarvoor dieselmotoren de energie leveren. Deze motoren gebruiken voor de inwendige verbrandingsprocessen zuurstof uit de buitenlucht. Via de snuiver ademt de onderzeeboot die buitenlucht in. Uiteraard zal de naar zijn aanvalspositie manoeuvrerende onderzeebootcommandant zijn laatste ruk onder water naar het konvooi bij voorkeur met volle batterijen afleggen, dat wil dus zeggen dat hij zijn batterijen zal opladen op zekere afstand van het konvooi en daar zal het vliegtuig hem dan ook op heterdaad moeten betrappen met zijn radaroog, dan wel door visuele verkenning. Aansluitend op het oog een enkele opmerking over het reukzintuig van het vliegtuig. Gedurende het opladen van de batterijen wordt, zoals wij eerder zagen, ten behoeve van de dieselmotoren zuurstof uit de lucht opgenomen. Tevens worden dan de verbrandingsgassen verwijderd en in de buitenlucht uitgestoten. Nu kan het vliegtuig langs chemische weg de aanwezigheid van deze uitlaatgassen onmiddellijk aantonen en daarmee een indikatie krijgen van de aanwezigheid van de onderzeeboot. Sonoboeien. Na het reukzintuig iets over het gehoor van onze vliegende onderzeebootbestrijder, of liever het samenstel van vele oren: de zogenaamde afwerpbare sonoboeien. Een sonoboei bestaat uit een drijflichaam met daarin een radiozendertje. Zodra een door het vliegtuig uitgeworpen sonoboei in het water terechtkomt, wordt daaruit automatisch een dunne kabel met een hydrofoon afgevierd, die het geruis van de onderzeebootschroeven en motoren waarneemt. Via het zendertje worden deze gegevens doorgezonden naar het patrouillerende vliegtuig. Ook onderzeebootbestrijdingshelikopters leggen het oor onder water te luisteren. Evenals bij de schepen wordt hierbij een soort VDS gebruikt: aan een kabel wordt uit het luisterende hefschroefvliegtuig de sonarbal met transducer tot de gewenste diepte in het water afgevierd. Wordt geen onraad bespeurd, dan wordt de apparatuur weer opgehaald en begeeft de helikopter zich naar de volgende zogenaamde dippositie. Deze procedure wordt herhaald totdat men beet heeft. Nadat positie, koers en vaart van de onderzeeboot zijn vastgesteld, kan worden overgegaan tot de aanval. Tot dusverre hebben wij slechts gesproken over het detektieprobleem, maar ook de daarna volgende klassifikatie en koers- en vaartbepaling van het doel vormen een hoofdstuk op zichzelf. Gedurende deze fase wordt wederom gebruik gemaakt van onderwater akoestische apparatuur van schepen en vliegtuigen. Zo wordt bijvoorbeeld de vliegtuig-sonoboei niet alleen passief luisterend gebruikt, maar ook aktief: in de nabijheid van de sonoboei wordt een kleine lading in het water tot ontploffing gebracht. De hierdoor gecreëerde geluidsgolf plant zich onder water voort, reflekteert tegen de achtervolgde onderzeeboot en de echo wordt opgevangen in de sonoboei en daarmee tevens in het luisterend vliegtuig. De positie van de onderzeeboot ten opzichte van de sonoboeien is nu bekend. Ook brengt het vliegtuig thans nog een zintuig in het geweer om de nauwkeurige positie van zijn prooi vast te stellen, namelijk het gevoel. Weliswaar moeten wij daarbij niet denken aan ons tastzintuig. doch meer aan een magnetisch gevoel. De stalen onderzeeboot zal een geringe verstoring teweeg brengen in het aardmagnetisch veld en deze verstoring is duidelijk aantoonbaar in het vliegtuig, wanneer het laag over het water vliegend de zich onder water bevindende tegenstander passeert. De aanval. Zijn de positie, de koers en de vaart van de vijandelijke onderzeeboot tenslotte vastgesteld, dan volgt de laatste fase, de aanval. Hiervoor staat een assortiment van wapens ter beschikking. De verdragende raket-dieptebomwerpers van het schip komen in aktie, snelle akoestische torpedo's worden door het vliegtuig, de helikopter of de "submarine-killer" gelanceerd, dieptebommen worden in serie boven de vastgestelde plaats van de aansluipende vijand losgelaten. En mocht de onderzeeboot zich eventueel aan de oppervlakte wagen, dan zal hij daar opgewacht worden met scheepsgeschut, dan wel met raketten of geleide projektielen van het vliegtuig. Uit het voorgaande blijkt dat vele maritieme eenheden, variërend van schepen tot vliegtuigen, helikopters en onderzeeboten en veelsoortige detektiemiddelen nodig zijn om één vijand, de aanvalsonderzeeboot, te bestrijden. Het is een vijand die zijn kracht ontleent aan de mogelijkheid zich onzichtbaar te maken, een vijand die snel manoeuvreert en geducht bewapend is, een vijand die een zeer ernstige dreiging vormt voor onze zo belangrijke verbindingswegen ter zee en die thans ook zijn dreigende wapens op het land richt. De Koninklijke marine besteedt dan ook, ten rechte, veel aandacht aan de bestrijding van de onderzeeboot, de onzichtbare vijand.
Marine als mensenredder. Opsporing- en reddingsdienst staat altijd klaar. Wie in de buurt van Valkenburg woont, heeft wel eens bij nacht en ontij een vliegtuig in de lucht gehoord en zich verwonderd afgevraagd wat dat toestel nu op zo'n ongewone tijd uitvoert. Maar de volgende dag meldt de krant of de radio dat een vliegtuig van de Marine Luchtvaartdienst opsteeg om naar een vermist schip of vliegtuig te zoeken. Dat was het dus wat dat vliegtuig op zo'n vreemde tijd in actie bracht. Inderdaad, dat was het. De Opsporings- en Reddingsdienst, afgekort OSRD, was in actie. Maar dat vliegtuig in de lucht was maar een kleine schakel in een groot geheel. Volgens een besluit van de International Civil Aviation Organization (ICAO) heeft ieder land dat aan zee grenst tot taak om te zorgen voor een organisatie voor het opsporen en redden van slachtoffers van rampen op zee. In de eerste plaats heeft de ICAO daarbij natuurlijk gedacht aan op zee landende verkeersvliegtuigen, maar in de praktijk belast deze organisatie zich met alle gevallen waarin mensen op zee in moeilijkheden verkeren. Met straaljagervliegers die boven zee hun schietstoel hebben moeten gebruiken tot ernstig zieke bemanningsleden van vissersboten en te ver afgedreven badgasten. In Nederland is de Commandant Zeemacht belast met de opsporings- en reddingswerkzaamheden binnen het Nederlandse Vluchtinlichtingengebied, dat geheel Nederland plus een groot stuk van de Noordzee omvat. De Commandant Zeemacht heeft deze taak op zijn beurt gedelegeerd aan de Marine Luchtvaartdienst. Bijgevolg is het coordinatiecentrum van de Nederlandse Opsporings- en Reddingsdienst gevestigd op het Marinevliegkamp Valkenburg. In dit centrum worden de acties van de OSRD geleid. Het heeft directe verbindingen met verschillende instanties, zoals de civiele verkeersleiding op Schiphol, de Commandant Zeemacht in Den Helder, de Centrale Verbindingsdienst van de Koninklijke Luchtmacht in Hilversum, Scheveningen Radio, de Rijkspolitie, e.a. Langs deze kanalen kunnen verzoeken om vliegtuighulp binnenkomen, maar ook worden hierlangs aan de hand van de rapporten van de vliegers instructies gegeven aan de instanties wier hulp men op een gegeven moment nodig heeft.
Dag en nacht. De OSRD is dag en nacht paraat. Steeds houdt een van de op Valkenburg gestationneerde squadrons een vliegtuig met een complete bemanning gereed om binnen een half uur te vertrekken. Dat vliegtuig kan zijn een Neptune van 320 sqdn of een Tracker van 2 of 4 squadron. De taak van dit vliegtuig is om naar de opgegeven plaats te vliegen om daar te zoeken naar eventuele overlevenden. Dat kan gebeuren door visuele waarneming, dus met het blote oog, en met hulp van de radar. Worden er inderdaad drenkelingen aangetroffen, dan wordt de bewuste plaats gemarkeerd en als dat nodig en mogelijk is worden er rubberboten afgeworpen. Het eigenlijke reddingswerk wordt, als de drenkelingen niet te ver uit de kust zijn, verricht door helicopters. Als het te ver voor de helicopters is, worden schepen naar de bewuste plaats gedirigeerd. De helicopter kan zijn een Agusta-Bell van squadron 7 of een Sikorsky H-34 van squadron 8. Meestal is het een toestel van squadron 7 dat de opdracht uitvoert. Krijgt men meldingen over afgedreven badgasten, dan wordt er direct een helicopter heengestuurd, die de geredden dan doorgaans op het strand afzet. Het redden van een drenkeling kan gebeuren door het vieren van een reddingslijn met een gordel, waaraan hij later omhoog getakeld wordt, maar als de drenkeling niet in staat is zichzelf te helpen, gaat een ervaren manneman aan de reddingslijn mee omlaag om het slachtoffer te helpen. De OSRD is al vrij kort na de oorlog tot stand gekomen, hoewel hij pas in 1951 zijn officiële status kreeg ingevolge een ministerieel besluit. De eerste jaren waren speciaal hiervoor Sea-Otter amphibietoestellen in gebruik, maar deze hebben later plaats moeten maken voor helicopters. Een helicopter kan weliswaar niet op het water landen, maar toch in ieder geval er vlak boven blijven stilhangen, zelfs bij ruw weer, als voor een amphibievliegtuig de zee te onstuimig is. Gemiddeld komen de OSRD-vliegtuigen driemaal per maand in actie, en maar zeer zelden voor vliegtuigen. In verreweg de meeste gevallen betreft het visserschepen die een ernstige zieke aan boord hebben of waar een man overboord is geslagen. Er kan lang niet altijd direct tot actie worden overgegaan en dat is begrijpelijk. Als er midden in een aardedonkere stormnacht een man overboord slaat, heeft het geen zin om met een vliegtuig te gaan zoeken, omdat dat vliegtuig dan toch niets kan zien. Er wordt dan gestart zodra het dag wordt, ook al weet men dan dat de man in kwestie redelijkerwijze geen kans meer heeft om in leven te zijn. Maar men wil doen wat menselijkerwijze mogelijk is. Uiteraard wordt door geregelde oefeningen het marinepersoneel paraat en geoefend gehouden. Er wordt doorlopend proefalarm gegeven en in zo'n geval weet het personeel nooit of het ernst is dan wel een oefening. Er is alarm, dus er wordt gevlogen. Maar zelfs als het geen oefening is, is het dikwijls een monotone vlucht zonder enig resultaat. Spectaculaire gebeurtenissen, zoals in 1954 toen helicopters van de OSRD een aantal mannen van een bij Hoek van Holland op een dam gestrand schip haalden, komen maar heel zelden voor. Maar ook het eentonige, niet spectaculaire werk moet gedaan worden en de vliegende marinemannen doen het graag omdat zij zich ervan bewustzijn dat hun activiteit voor andere mensen, die in nood zijn, wel eens de redding van een anders wellicht zekere dood kan betekenen.
|
