 |
|
|
|||||||||||||||||||||||||
|
|||||||||||||||||||||||||||
 |
|||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||
|
Vliegrol aan boord.
Vliegrol aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman. Het vliegkampschip Hr.Ms. Karel Doorman koerste naar de opgegeven coördinaten van het oefengebied in de Atlantische Oceaan. De enorme boeg van het vlaggeschip kliefde zich een weg door de oceaandeining in een slome op en neergaande beweging. Komt een vogel gevlogen Lieve vogel, vlieg verder Iedereen wist de betekenis hiervan, namelijk “Vliegrol”op post. Een ieder ingedeeld bij vliegrol wist wat hem te doen stond en spoedde zich naar zijn werkplek of bevond zich daar reeds. Daar bij die molen Ook nu gold voor hen die ingedeeld waren bij helikopterrol, naar je post en actie. Soms was er alleen maar helikopterrol, bijvoorbeeld voor het ophalen of wegbrengen van de post. Het vervoer van personen en/of goederen naar de wal of andere smaldeelschepen. Vliegrol kon een onderdeel zijn van een grote internationale of NAVO oefening, maar ook eigen oefeningen om de geoefendheid van de vliegers op pijl te houden of de nodige dag cq nachtkwalificaties te behalen. De voorbereidingen. Ruim voordat het signaal vliegrol werd geblazen, waren dus al diverse bemanningsleden en personeel van de squadrons met velerlei voorbereidingen bezig. De vliegtuigen werden in de hangaars in orde gemaakt en de volgorde van opvoeren naar het vliegdek vastgesteld. Tot de voorbereiding behoorde ook het testen van de FU-1 UHF direction finder. Deze antennemast was geplaatst tussen het eiland en het voordek aan SB zijde, net voor het SB mitrailleurbordes. Eerst stond
Vliegrol. Een uur voor de eerste katapultstart werd dan het signaal vliegrol / helikopterrol geblazen. Een ieder die niet was ingedeeld bij vliegrol diende het vliegdek te verlaten. Vanaf het seindek werd de vlag “foxtrot” in de ra gehesen als vlaggensein voor vliegrol. De overige schepen wisten nu ook dat het vliegrol was.
De vliegtuigbemanningen begaven zich naar de briefingroom. Daar werden ze in kennis gesteld van de vluchtgegevens en bijzonderheden, het weerbericht in het oefengebied, de vliegtuigen en schepen met hun frequenties en call-signs, de take-off en charlie time (de start- en landingstijden). De vliegers berekenden het startgewicht van hun kist, afhankelijk van de bewapening, buiten temperatuur (warm of koud maakte een groot verschil), eventueel extra personen aan boord etc.
Vanaf de brug werd de voormachinekamer via de telegraaf in kennis gesteld van vliegrol, het signaal vliegrol werd in de machinekamers niet gehoord. Men was door de “telegraaf” nu op de hoogte dat er extra afname van stoom voor de katapult zou worden gevraagd en ook moest men rekening houden met het feit dat er geen rook uit de schoorsteen mocht komen. Vanaf de brug kon men via de “telegraaf” de machinekamer daarop attenderen. De berichten naar de machinekamer via de telegraaf moesten door de machinekamer worden bevestigd. Daarnaast zou ook het schip zelf, voor de voortstuwing tijdens de katapultstart, het nodige vragen van beide machinekamers door de hoge vaart van het schip.
2. Manouvreren. 3. Schoorsteen rookt. 4. Vliegrol bedankt. 5. Langzaam. 6. Minderen. 7. Stop. 8. MK bedankt. 9. Telegraaf volgen. 10. Rookgordijn leggen. 11. Achteruit. 12. Vliegrol. Het “rangen” van de vliegtuigen. Ondertussen werden de vliegtuigen en helikopter(s) via de vliegtuigliften opgevoerd naar het vliegdek. Met behulp van kleine tractors werden vanuit de hangaar de vliegtuigen op de lift geduwd. In de hangaar moest het vliegtuig worden geduwd omdat op de lift alleen plaats was voor het vliegtuig. Op het vliegdek werden de vliegtuigen wel getrokken. Als het vliegtuig naar beneden werd gebracht met de lift werd deze wel weer de hangaar ingetrokken. De voorlift kon slechts van één kant betreden worden. De liftpaai, in wit vest met zwarte verticale balk, zorgde ervoor dat het vliegtuig, nadat deze was geborgd met wielblokken, naar boven kwam. Begeleid door de vaste paai van het vliegtuig, andere technici en de blokkenpaai(en). De technici in groene vesten met zwarte verticale balk en/of bruine vesten en verder de blokkenpaai in egaal lichtblauw gekleurd vest. De helse tonen van de claxon van de lift(en) was tijdens dit transport door het gehele schip waarneembaar. Al het personeel op het vliegdek was uitgerust met gehoorbeschermers, maar moesten wel de claxon(s) kunnen horen, misschien maakten ze daarom zo’n kabaal. Op het vliegdek werd het vliegtuig weer vastgekoppeld aan een tractor die hem naar de opstelplaats in de ‘range’ transporteerde. Het ‘rangen’ werd onder leiding van de diverse ‘marshallers”, in donker geel gekleurde vesten, uitgevoerd. Zij hadden diverse matrozen van de scheepsvliegdekploeg of vliegdekparty, gekleed in lichtblauw gekleurde vesten, tot hun beschikking. De “marshallers” stonden in verbinding met de vliegcentrale, naast de ingang tot het eiland en daar werd elke positie van een vliegtuig geplot. Op een maquette van de hangaars en het vliegdek, opgesteld in de vliegcentrale, zag men in één oogopslag waar de vliegtuigen en helikopters zich bevonden. Men schoof daar met miniatuur vliegtuigjes en men kon zien of een vliegtuig: in de lucht was, opgesteld in één van de hangaars of op het vliegdek. Dit alles stond onder leiding van de vliegdekofficier in zijn fel gele vest, met op de rugzijde de letters VDO. Wanneer de vliegtuigen stonden opgesteld werd een laatste technische inspectie uitgevoerd en elk vliegtuig startklaar gemaakt. De vliegtuigbemanningen kwamen nu ook aan dek en voerden de zogenaamde “pre-flight check” uit. Nadat de buitenkant van het vliegtuig was gecheckt nam de bemanning plaats in de vliegtuigen en de helikopter(s). Technici verzorgden de startkabels vanuit de catwalk naar de vliegtuigen. Deze waren verbonden met de startkasten op het F-dek onder het vliegdek en zorgden voor de benodigde elektrische energie van 28 volt om de eerste vliegtuigmotor te starten. In de katapultmachinekamer werd een “lightshot” of “dry-shot”uitgevoerd als test en om enkele noodzakelijk berekeningen te kunnen maken. Om de messingtrommel van de launchvalve werd een A-4 tje gerold en met behulp van een potlood werd een diagram gemaakt tijdens het openen van deze afsluiter. Door het papier op een lichtbak te leggen kon men controleren of de curve juist was. Met behulp van de “Endspeedrecorder” werd de eindsnelheid gemeten. Het schip ging nu op de wind varen zodat ook een berekening van de windsnelheid over het vliegdek gemeten kon worden. Het vliegkampschip bleef gedurende de starts en later ook tijdens de landing op deze koers varen. In de ra werd nu ook het signaal van niet manouvreerbaar gehesen, bestaande uit: bal - ruit - bal. Bij nachtvliegen werden dit lampen: wit - rood - wit. Deze seinen werden ook gevoerd bij olieladen of overgeven lichte lasten. Deze windsnelheid en het startgewicht van het vliegtuig waren bepalend voor de stoomdruk, nodig om het vliegtuig de noodzakelijke eindsnelheid te geven voor een veilige start.
Als eerste werd de “plane-guard” helikopter gestart. Deze werd gestart met behulp van een wagentje met accu’s.
Van de vliegtuigen werd dus door middel van de startkabels een motor gestart. Ik heb altijd begrepen dat de tweede motor werd gestart op eigen energie verkregen van de reeds in werking zijnde motor. Ook bij de start van elke vliegtuigmotor stond een brandweerman paraat. In de “range” stonden de vliegtuigen nog geborgd aan het vliegdek door middel van de spankettingen en de wielblokken. Vlak voor de start namen de blokkenpaaien hun posities in, liggend op hun buik naast de wielblokken. De bemanning kreeg het sein om de vleugels van hun vliegtuigen uit te vouwen in horizontale positie. Terwijl de motoren warmdraaiden werd de katapult in gereedheid gebracht. De beide stoomhouders, achter de katapultmachinekamer werden met stoompulsen vanuit de voormachinekamer op de juiste druk gebracht. Dat was de vooraf bepaalde stoomdruk die nodig was om het vliegtuig de benodigde eindsnelheid te geven. Ook dit vullen van de stoomhouders ging niet geruisloos en was een vertrouwd geluid in het schip tijdens vliegrol. Katapultstart van de Grumman Trackers. Nadat de spankettingen tussen het vliegtuig en het vliegdek waren afgekoppeld namen de blokkenpaaien hun posities in. Op aanwijzing van een “marshaller” trokken de blokkenpaaien van het eerste vliegtuig de wielblokken weg en gaven daarmee hun kist de vrijheid. Op aanwijzing van de “marshaller” taxiede het vliegtuig naar de katapult er werd daar overgegeven aan de vliegdekofficier en/of katapultofficier. Deze loodste het vliegtuig op de rollenbaan van de katapult, zodat het vliegtuig zo centraal mogelijk op de katapult kwam te staan. Hierbij reed het vliegtuig met beide wielen op de “Positionerdrive” of rollenmatten / rollenbaan. De wielen reden hierbij tegen de “Loadingchoks” de schuin omhoog staande rollen, waardoor deze in ieder geval haaks op de katapultbaan kwam te staan. Deze omhoog staande en vrij draaiende rollen waren ook voor het juist geleiden van de wielen. De horizontale rollenmatten bestonden uit hydraulisch aangedreven rollen die in de lengte richting waren gegroefd voor de grip. Deze rollen konden ingesteld worden op de spoorbreedte van het te lanceren vliegtuig. Zo waren er ook nog de tabellen voor de Seahawk en Seafury aanwezig. Nu stonden ze uiteraard ingesteld op de spoorbreedte van de Grumman Trackers S-2A. De linker en rechter buitenste rollen, afhankelijk van de instelling, draaiden naar elkaar toe, dus naar het midden. De middelste rollen draaiden vrij er werden niet aangedreven. Als het vliegtuig bijvoorbeeld te veel links was uitgekomen, dan stond het linkerwiel duis op de draaiende linker rollen en het rechter wiel op de binnenste vrije rollen rechts. Hierdoor hobbelde het vliegtuig dus naar rechts en kwam dan precies in het midden van de track tot stilstand. Als het toestel teveel rechts uitkwam hobbelde het dus naar links. Zo kwam ieder vliegtuig dus in de juiste positie op de katapult te staan. Voor de lanceercabine had de onderofficier van de katapultcrew aan dek zijn positie ingenomen en gaf vanuit die positie aanwijzingen aan de “howda-operator” in de lanceercabine of “howda”. Als het vliegtuig in de juiste positie was opgesteld werd met behulp van de hydraulische “jigger-installatie” de zuigersectie met daaraan de shuttle of “slof”, naar achteren gehaald. Er werd dan vanuit de lanceercabine het verzoek “Retract” doorgegeven aan de katapultmachinekamer. De shuttle wipte dan even het voorwiel omhoog terwijl deze er onder door schoof. Hierna werd een strop aangebracht tussen shuttle en vliegtuig. Aan de achterzijde van het vliegtuig werd deze vastgemaakt of geborgd aan de “hold-back” installatie. Vroeger werd dit ook wel de breekring-installatie genoemd omdat een stalen ring werd verbroken. Later bestond deze borg uit een soort kleine halter met in het midden van de stift rondom een inkeping. De plaats waar de stift zou breken indien de totale kracht van de stoomdruk en het vol vermogen van het vliegtuig voldoende was opgelopen. In deze “hold-back” installatie was een schokbreker van een Hawker-Hunter verwerkt, zodat het opspannen van het vliegtuig soepeler verliep zonder dat de werking van de “hold-back” werd aangetast. Nadat de strop, onder toeziend oog van de katapultofficier, was aangebracht en ook de geleidekabels van de strop aan de straaldraad langs de katapultbaan waren bevestigd, gaf de onderofficier katapult het sein om het vliegtuig op te spannen. In de lanceercabine werd dan de knop “Tension-forward” ingedrukt. De “crab” van de “jigger-installatie” duwde dan langzaam de zuigersectie naar voren met daaraan de shuttle. Hierbij kwam de strop strak te staan tussen vliegtuig en shuttle. Het voorwiel van het vliegtuig kwam hierbij dan vrij van het vliegdek. Hierna moest iedereen wegwezen bij de kist en gaf de onderofficier katapult het toestel over aan de vliegdekofficier. Het vol vermogen van de motoren en de stoomdruk moesten dus niet alleen de “hold-back” breekstift doen breken, maar ook de veerbelaste haak van de “crab” los trekken van de zuigersectie. Deze vliegdekofficier of VDO was uiteindelijk verantwoordelijk voor de katapultstart van het vliegtuig. Door een bemanningslid van de vliegdekploeg werd aan de bemanning een bord getoond met daarop de “cockpit-check” volgorde. Nadat de bemanning de check had uitgevoerd en alles ok was, gaf de co-piloot aan stuurboordzijde in het vliegtuig een ok-sein aan de vliegdekofficier. Dit ok-sein bestond uit de militaire groet of men stak de duim omhoog. Van diverse posten uit de catwalk aan de voorzijde van het vliegdek kreeg de vliegdekofficier ook een ok-sein. Klaar voor de lancering. Hierop hief de vliegdekofficier zijn rechterarm omhoog met in zijn rechterhand een groen vlaggetje. Dit was voor de bemanning het sein voor vol vermogen en klaar voor de start. Nadat alles in orde was voor de start bewoog de vliegdekofficier met een ruk zijn rechterarm naar beneden.
Na het indrukken van de startknop trad een elektrisch veiligheidscircuit in werking. In de controlepost in de katapultmachinekamer bevonden zich een reeks relais. De kontakten van deze relais vormden een serieschakeling waarin de startknop de laatste schakel was. Deze verschillende relais werden aangestuurd door diverse veiligheidscontroles. Ik weet niet meer precies hoeveel dit er waren en door welke schakelaars ze werden aangestuurd. Ik weet bijvoorbeeld dat van dit circuit deel uitmaakten de vlotterschakelaars van de watergevulde remcilinders. Ik kan me voorstellen dat er de controle was van de stoomdruk, dat de veiligheidskleppen in het vliegdek naar beneden waren etc. Indien dit veiligheidscircuit geheel gesloten was werd een soort nokkenas in beweging gebracht die diverse acties in werking stelde. Het veermechanisme van deze nokkenas was voordien door de onderofficier katapult in de controlepost opgewonden met een soort wiel als (vroeger) trambestuurders gebruiken. Een van deze aangestuurde acties was dat de enorme twee afsluiters tussen de stoomhouders en de stoomcilinders onder het vliegdek, door een hydraulisch systeem snel werden geopend, zodat de voordien ingestelde stoomdruk achter de zuigersectie in de stoomcilinders kwam en deze met kracht naar voren werden geperst, daarbij de shuttle met strop meetrekkend. Aan deze strop zat het vliegtuig en deze werd ook naar voren getrokken waarbij de “hold-back” stift brak. Hierdoor had het vliegtuig meteen een hoge startsnelheid. Zonder de “hold-back” installatie zouden de zuigers pas later op volle snelheid komen en zou daardoor de noodzakelijke eindsnelheid niet gerealiseerd worden. Vlak voor de start werd er ook nog op diverse plaatsen onder in de stoomcilinders grafietolie gespoten voor de noodzakelijke smering van de zuigers tijdens de start. De stoomcilinders waren aan de binnenzijde voorzien een sleufvormige opening over de gehele lengte om een verbinding tot stand te kunnen brengen tussen de beide zuigers en de shuttle. Om het verlies aan stoomdruk zoveel mogelijk te beperken was deze sleuf afgedekt met een “Sealingstrip” of afdichtingstrip. Deze werd door middel van de hydraulische strekcilinders strak over deze sleuf getrokken. De zuigersectie kon middels een soort vloeiende wig daar tussendoor glijden. Dit systeem kon, gezien de stoomdruk, de sleuf niet geheel afsluiten, zodat je tijdens de start bij de shuttle de stoomlekkage zag. Na de start kwam er stoom uit de gehele track omhoog. Het vliegtuig komt los van het vliegdek. Het vliegtuig werd gelanceerd en na 70 meter of ongeveer 3 seconden vloog het toestel. Sommige vliegers slaakten dan ook een bronskreet. Wanneer de zuigers en daarmee ook het vliegtuig was aankomen bij het eind van de katapultbaan, kwam het vliegtuig los van het vliegdek en viel de strop naar beneden. De geleidekabel aan de strop werd geblokkeerd en de strop viel op de “bridle-catcher” of stroppenvanger. De doorns voor op de zuigers boorden zich in de met water gevulde remcilinders. In het verleden was deze stroppenvanger een vaste verbinding, maar door storm was de “bridle-catcher” zwaar beschadigd en niet meer bruikbaar. Er is een korte periode geweest dat de “bridle” of stop na een lancering weer in zee viel en dus verloren ging. Dit was een dure aangelegenheid. Later werd een opklapbare stroppenvanger gemonteerd. Bij zwaar weer werd de stroppenvanger dan als het ware omgeklapt en lag dan op het vliegdek buiten bereik van de golven. Na elke lancering, nadat de strop van de stroppenvanger was gehaald, werd er een markering geslagen in de tinnen bevestiging van de lus. Op deze wijze was controleerbaar hoe vaak een “bridle” of strop al was gebruikt. Een voordeel tijdens de starts zonder stroppenvanger was dat de tijd tussen de lanceringen korter werd. Tijdens de oefening “Windmill I” voer Hr. Ms. Karel Doorman een keer gelijk op met de USS Saratoga, die over meerdere katapulten beschikte. Men maakte er toen toch een soort wedstrijdje van. Alle zes Grumman Trackers werden toen in ongeveer 18 minuten vanaf de Doorman gelanceerd. Direct na een lancering werden de stoomhouders opnieuw op druk gebracht met stoom uit de ketels van de voormachinekamer. Het tweede vliegtuig in de “range” kreeg nu een sein van de “marshaller” en de blokkenpaaien geven ook hun kist de vrijheid door het wegtrekken van de wielblokken. Dit vliegtuig doorliep de voor omschreven procedure om daarna ook gekatapulteerd te worden. Als alle vliegtuigen, ingedeeld bij de oefening, waren gekatapulteerd en op weg waren naar hun oefengebied werd het weer wat minder hectisch op het vliegdek. Het vliegkampschip ging terug naar de oude koers en over het algemeen ging men ook wat minder knopen lopen. Nachtvliegen aan boord van de Doorman. Bij nachtvliegen moest men een uur van te voren op het vliegdek aanwezig zijn, zodat de ogen konden wennen aan de duisternis. Vooral de eerste dagen van een reis moest er veel geoefend worden om de vliegtuigbemanningen op te werken. Eén van de oefeningen was dan bijvoorbeeld een landing direct gevolgd door een katapultstart. De ‘howda’ of lanceercabine werd dan naar beneden in het vliegdek geduwd en de howda-operator zat voorover gebukt te wachten op de dreun van de landing en een tik op de howda. De operator drukte dan hierna met zijn armen de lanceercabine weer omhoog. Wat hij dan bij terugkomst op het vliegdek waarnam was het lawaai van de vliegtuigmotoren en de uitlaatgasvlam van die motoren. Verder werden alle signalen doorgegeven met behulp van de zaklampen met de groene en rode persplex staven. Een vlaggetje in de hand van de VDO was uiteraard dan niet zichtbaar. Op het vliegdek zelf werden de landingsbaan, de katapultpositie, vorm van het vliegdek etc. aangeven door gekleurde lichten, welke verzonken waren in het vliegdek. Er bleef verbinding met de vliegtuigen. Op minder opvallende plaatsen dan het vliegdek was men nu druk in de weer met de communicatie tussen de verschillende vliegtuigen en schepen van het smaldeel. Een aangewezen stuk oceaan werd gescreend op onderzeeboten. Als de aangewezen “plane-guard” helikopter niet ook was ingedeeld bij de onderzeebootbestrijdings oefening, kwam deze weer oplanden aan boord van het vliegkampschip. Afhankelijk van het weer zocht de vliegdekploeg een beschutte en warme plek in het schip of men genoot even van de zon op het vliegdek, in afwachting van de terugkeer van de vliegtuigen. De wachttijd werd ook wel ingevuld met bijvoorbeeld een brandoefening op het vliegdek. De bemanningsleden ingedeeld bij de werkzaamheden ten behoeve van het landen waren nu in afwachting van de terugkomst van de vliegtuigen. Zij moesten echter wel rekening houden met eventuele problemen tijdens of kort na de start waarbij een toestel, als alle anderen waren vertrokken van het vliegdek, meteen na de start alweer moest gaan landen. Ik weet niet of dat ooit is voorgekomen. Bij een oefening “doorstarten” begon men vrij snel na de katapultstarts al met de landingen, maar dan zonder gebruik te maken van deklandingshaak en de remkabels. Het opsporen van onderzeeboten. De Grumman Trackers, de onderzeebootjagers en eventueel de Sikorsky S-58 helikopters waren nu druk doende met het opsporen van onderzeeboten. De vliegtuigen waren daarvoor uitgerust met radar, de MAD-boom en kon sonoboeien in zee laten vallen. Met de radar kon eventueel de periscoop of snorkel van een onderzeeboot worden opgespoord. Met de MAD-boom werd de verstoring van het aardmagnetisme gemeten. Dit werd verstoord door de metalen romp van de onderzeeboot. Door in een bepaald patroon sonoboeien uit te werpen, die de opgevangen geluiden naar het vliegtuig terug zond, kon globaal de positie van een onderzeeboot worden bepaald. De onderzeebootjagers en ook het vliegkampschip zelf beschikten over sonarapparatuur. De helikopters beschikten over een “dipping-sonar”, een sonar die men aan een lier in zee liet zakken. Zo kon de heli snel op verschillende plaatsen peilen naar een onderzeeboot. Dit betrof een andere lier dan de reddingslier aan de buitenkant van de heli, de “dipping-sonar” had zijn eigen lier. Alle gegevens werden doorgegeven aan de commando- en/of gevechtscentrale waar men op grote plotborden alle gegevens noteerde (plotten). De vliegtuigen beschikten ook over aanvalswapens en konden een vijandelijke onderzeeboot aanvallen en vernietigen. Men kon gebruik maken van torpedo’s, dieptebommen en eventueel raketten voor een boven water varende onderzeeboot. Ook de bovenwaterschepen van het smaldeel waren toegerust met wapens voor de vernietiging van een onderzeeboot. (Zie eventueel ook de pagina taak vliegkampschip). Brandstof laden van de vliegtuigen. Ongeveer een kwartier voor het oplanden van het eerste vliegtuig ging een machinist van de remkabel- en kerosineploeg naar de ABCD centrale, om daar de sleutel van het W-compartiment en een brandwacht op te halen. Er werd dan meteen een rookverbod voor moot 2 ingesteld, de moot waarin het W-compartiment was gelegen, kort daarna gevolgd met een rookverbod voor het gehele schip. Wanneer het rookverbod voor moot 2 werd afgekondigd, wist de bemanning dat men nog snel even het strootje (sigaret) moest oproken, omdat even later het rookverbod voor het gehele schip van kracht zou worden. De machinist en de brandwacht begaven zich naar het “W-compartiment” gelegen onder de cafetaria, om daar de benzinetanks onder druk te zetten. Zie ook de dekindelingen van de dekken K, L en M in moot 2. Nadat de vliegtuigen waren geland en vanuit de brandstoflaadstations waren aangesloten op de afsluiters, kreeg de machinist in het “W-compartiment” het sein dat er getankt kon worden en werd er druk gezet op de leidingen naar het vliegdek. In de “catwalks” langs het vliegdek waren meerdere brandstoflaadstations ingericht. De brandstofslangen werden door de vliegdekparty naar de vliegtuigen gesleept. Ze werden aangesloten op de vliegtuigen door de technici van het betreffende squadron, terwijl de machinisten de afsluiters bedienden. Als de vliegtuigen waren volgetankt werd de druk van de leidingen gehaald en met een zogenaamde duplexpomp werden de leidingen weer leeg gepompt. Op deze manier bleef er geen brandstof achter in de leidingen en filters. Hierna werd het luik naar het compartiment weer afgesloten. De brandwacht en de machinist gingen hierop terug naar de ABCD-centrale, waar de machinist de sleutel weer inleverde. Hierna kon dan weer einde rookverbod worden omgeroepen. Voor het echter zo ver was moesten de vliegtuigen eerst nog landen. De landing van de Grumman Trackers. Ook bij de landing van de vliegtuigen had een “plane-guard” helikopter zijn positie naast het vliegkampschip weer ingenomen. Het vliegkampschip koerste weer tegen de windrichting in om een zo groot mogelijk windsnelheid over het vliegdek te creëren. Ook voor de landingen werden diverse voorbereidingen uitgevoerd. De machinisten ingedeeld bij de remkabels verzamelden zich in de werkplaats waar de werkzaamheden en taken werden verdeeld. Zo werden de remkabels ingevet met aluminiumvet zodat de deklandingshaak zich soepel glijdend kon centreren in het midden van de kabel. Verder werden de remkabelcilinders ontlucht. Deze bevonden zich in de hangaar onder het vliegdek en er moest dus eerst nog even geklommen worden. Hierna werden met de crashkraan de remkabels uitgetrokken ter controle. Als dat allemaal naar wens was verlopen waren de remkabels, de remkabelmachinekamer en controlekamers gereed om de vliegtuigen op te vangen. Ook de hoogste tijd voor de paaien van de deklandingspiegel om hun spiegels in orde te maken en de lampen te controleren. Indien nodig ook nog even de spiegel gepoetst, al bleek dit een glimmende hol gebogen metalen plaat, dus betrof het eigenlijk de “plaat poetsen” terwijl de paai wel aanwezig bleef. Ook de “batsman” en/of LSO (Landing Signal Officer) nam zijn positie in op het “batsman-bordes” naast het vliegdek aan bakboord achter. Men kon daar een soort windscherm omhoog klappen en er was een glijbaan naar het halfdek, mocht de “batsman” snel moeten ontsnappen vanaf zijn bordes. De vliegers maakten gebruik van de deklandingspiegel maar de LSO besliste uiteindelijk of het een landing werd of een “Wave-off”, dat betekende geen landing maar een doorstart via het hoekdek en dan moest men de landingprocedure nogmaals doorlopen. De landing begon eigenlijk al bij de “Joining”, meestal een aantal vliegtuigen in de “Echelon-formatie” op 500 voet langs het vliegdekschip aan stuurboord. Hierna volgde de procedure beschreven in het “Charlie-patern”, dekhaak naar beneden, break-formatie, landing check en een snelheid van ongeveer 140 kilometer per uur. Met behulp van de deklandingspiegel zorgde de piloot voor een juiste positie van zijn kist ten opzichte van het vliegdek. Waarbij de oranje bal zich in het midden van spiegel moest bevinden op één lijn met de groene lampen aan weerszijde van de spiegel. Een aantal oproepen over de radio en na “meat ball – props” (oranje bal in het midden), was men over geleverd aan de LSO. Deze bepaalde of het vliegtuig goed opgelijnd zat achter het vliegdek en landingsbaan, of het vliegtuig in de juiste stand in de lucht zat en verder rekening hield met het stampen en slingeren van het schip. Aan de hand hiervan gaf hij het signaal “Cut” wat betekende gas dicht en landen of het signaal “Wave-off” en doorstarten. Dit kon worden aangeven met behulp van de “bats” van de “batsman” of via de lampen op de deklanding-spiegel. Boven de spiegel vier groene ‘gas dicht’ lampen of de twee grote rode ‘wave-off” lampen op de bovenhoeken van de spiegel. Er was ook een radio-verbinding mogelijk tussen de vliegers en de batsman. Bij slecht zicht of andere ongunstige omstandigheden kon men ook nog gebruik maken van de deklandingradar en kon men de vliegers de nodige aanwijzingen geven. Met de niet geringe snelheid van 140 kilometer per uur, wat je nergens mag rijden in Nederland, werd er ‘tegen’ het vliegdek gevlogen en greep de deklandingshaak of dekhaak een van de zes remkabels, welke door de kabellichters ongeveer 10 centimeter boven het vliegdek omhoog werden gehouden. Ook de machinist van de remkabels moest goed opletten. Hij zat in de cat-walk dicht bij het batsman bordes, bij de hendel van de remkabellift of kabellichters. Bij het sein ‘wave-off’ trok hij aan de hendel en gingen de remkabels plat op dek. Dit om te voorkomen dat bij het doorstarten het vliegtuig alsnog een remkabel zou pakken.
Wanneer de dekhaak een remkabel had gegrepen stond het vliegtuig in ongeveer 2 seconden stil. Wanneer het vliegtuig tot stilstand was gekomen gaf de “marshaller” de tekens van “remmen aan” – “haak op” – “flaps op” – “vleugels vouwen” – “remmen los” en snel taxiën naar de voorkant van het schip. De landingsbaan moest zo snel mogelijk weer vrij zijn voor het volgende vliegtuig die al in de landingsprocedure zat. Nadat de deklandingshaak omhoog was en de kabel op het vliegdek viel, werd deze terug getrokken en kwam weer in de oorspronkelijke positie boven de kabellichters. Het volgende vliegtuig had zo weer de beschikking over alle zes kabels. Zo kwamen achter elkaar de vliegtuigen weer “thuis” aan boord van Hr. Ms. Karel Doorman. De vliegtuigen werden verder door de “marshallers” naar het dekpark voor op het vliegdek geleid. Daar werden de motoren afgezet en de blokken om de wielen aangebracht en het vliegtuig met de spankettingen verankert in de “knikkerputjes” in het vliegdek. Dit waren uitsparingen in het vliegdek met aan de bovenzijde een metalen staaf, waaraan de haak van de spanketting werd bevestigd. Op deze manier staken er geen obstakels boven het vliegdek uit voor de bevestigingen. Als alle toestellen waren geland en ook de “plane-guard” en eventueel andere ingezette helikopters ook weer waren opgeland, kon het tanken van de vliegtuigen en helikopters beginnen. Hierna werden de toestellen eventueel weer naar de hangaar gereden of aan dek geparkeerd. Dit was afhankelijk van beschikbare plaatsen in de hangaars, het weer, onderhoud of een kort daarop volgende oefening. De vliegers begaven zich weer naar de briefingroom voor de ‘debriefing’. De voormachinekamer werd door middel van de telegraaf op de hoogte gesteld van einde vliegrol. Nu kon men daar één voor één de ‘sackebranders’ het nodige onderhoud geven. Tijdens vliegrol was het natuurlijk ondenkbaar om een van de vier branders uit te schakelen. Zie de foto van de machinekamer telegraaf eerder afgebeeld.
In de hangaars kregen de vliegtuigen het eventueel noodzakelijke onderhoud of reparatie. In de hangaar stonden de vliegtuigen ook weer vast met de spankettingen en de wielblokken. De track van de katapult werd afgedicht met een rubberen strip over de gehele lengte. De oefening werd achteraf doorgenomen om daar ook weer lering uit te trekken. Bij grote Navo-oefeningen gebeurde dit meestal in een haven, waarbij het commando van de verschillende schepen bijeen kwam. Voor de bemanningen was er dan tijd voor passagieren, sportwedstrijden, excursies etc.
1. De vliegtuigbemanningen met voorop de squadroncommandant; Detail uit foto NIMH, uitgave Korbee-promotie MLD
Schematisch overzicht van de gedragen vesten en dito kapjes (met gehoorbeschermers) op het vliegdek. Er waren meerde taken mogelijk voor een bepaalde kleur. Zo hield een man in lichtblauw vest ook het ‘cockpit-checkbord’ omhoog, sleepten met brandstofslangen of elektrakabels en gaf de man in het bruine vest aanwijzing aan de vliegers om de vleugels uit te vouwen en monteerden ze de rotorbladen van de helicopters. Ook de ‘crashploeg’ van de dekpartij droeg wit met zwarte balk. In hoofdlijnen was bovenstaand schema actief op het vliegdek van de Doorman. De op dit moment gebruikte kleuren op Amerikaanse vliegkampschepen wijken enigszins af van bovenstaand overzicht. Voor meer foto’s van het vliegbedrijf zie ook de afzonderlijk foto-series mbt starten, doorstart en landen.
|
De katapultcilinders dienden een bepaalde waarde in de lengte richting uit te zetten. 
deze antenne min of meer rechtop naast het vliegdek. Later is de mast aangepast zodat deze verder buiten het vliegdek stond. Dit om de dode hoek door het eiland en storing van metalen voorwerpen minder te maken. Deze antenne bestond uit 24 kleine antennes in een cirkel en 1 antenne in het midden. De 24 antennes werden om de beurt met een ontvanger verbonden en de middelste stond contnue met een ontvanger verbonden. Met behulp van deze antenne kon de posities van de vliegtuigen worden afgelezen op de bruggen. Op deze wijze wist men in geval van nood in welke richting men de vliegtuigen moest zoeken. Deze installatie werd voor elke vliegrol getest. Wanneer deze antenne niet naar behoren werkte werd er niet gevlogen. 
1. Volle kracht.
Bij elke start stond een brandweerman in brandwerende kleding en helm paraat. Deze was voorzien van een draagbare brandblusser met (nevel)lans. Bij het eiland stonden verder nog bluswagens paraat om in een noodgeval bij te springen. Nadat de heli was warmgedraaid steeg deze als eerste op van het vliegdek. Bleef eerst nog even op geringe hoogte boven het vliegdek hangen voor het testen van de reddingslier. De lier werd hierbij verzwaard met een leren zakje gevuld met zand of andere zware stof. Voor men de positie van “plane-guard” innam moest men zeker weten dat deze reddingslier naar behoren werkte.
Dit was voor de “howda-operator” het sein om eerst de “Safety-choks” of veiligheidskleppen in het vliegdek neer te klappen en hierna de rode startknop in de lanceercabine in te drukken. Indien er iets niet in orde zou zijn bij de start, zou de vliegdekofficier ook zijn linkerarm omhoog brengen met in zijn linkerhand een rood vlaggetje, terwijl hij langzaam zijn rechterhand met het groene vlaggetje liet zakken. Dit was het teken dat de start werd afgebroken.
Hierdoor werden de zuigers afgeremd. De twee “launchvalves” of lanceerafsluiters tussen de stoomhouders en de stoomcilinders werden hierop weer gesloten. De tot stilstand gekomen zuigers bleven in voorste positie staan. Achter de zuigers kwam de “crab”, een soort karretje op wieltjes, mee naar voren. Deze “crab” zat vast aan de kabels van de “jigger-installatie”. Deze “crab” greep zich met een verende haak vast aan de zuigersectie. De strop werd door personeel van de katapultploeg, die zich bevonden in de catwalk aan bakboord voor, van de stroppenvanger gehaald.
Wanneer de positie, koers en snelheid van de opgespoorde onderzeeboot waren vastgesteld en het na identificatie een vijandelijke sub betrof, werd het sein voor de aanval gegeven.
|
||
|