Buiten het kwalificerten van de vliegers als ‘carrier’vlieger bij daglicht, moesten de vliegers zich ook nog kwalificeren voor het nachtvliegen.

Het nachtvliegen bracht extra problemen en gevaar met zich mee en maakte verschillende aanpassingen voor bemanning en materieel noodzakelijk.
Alles geschiedde in het donker met weinig rood licht dat alleen over vliegdek uitstraalde en nog hoofdzakelijk ter hoogte van de remkabels. Ook alle signalen door de vliegdienst dekcrew werden uitgevoerd met zaklampen met verschillende kleuren.
Groot nadeel was dat er geen algemeen overzicht op het vliegdek was zoals overdag.
De contouren van het schip en de landingsbaan werden wel aangegeven door kleine lichten verzonken in het vliegdek.
Ook werd de zesde en laatste remkabel weg gehaald, zodat er meer ruimte kwam voor een eventuele doorstart.
Een ieder ingedeeld bij werkzaamheden op het vliegdek moest een uur voor aanvang vliegrol aan dek zijn, zodat de ogen aan het duister konden wennen.
Er zijn helaas ook niet veel opnames van het nachtvliegen. Op deze pagina enkele opnames en verdere informatie.

(foto 3133) Door de bewegingen van schip en vliegtuig kreeg men bijzondere beelden met een langer dan normaal openstaande sluiter.
Foto Arie Hoog via Trivizier.

(foto 3134) Nogmaals een kunstzinnige opname tijdens een nachtlanding.
Foto Arie Hoog via Trivizier.

(foto 3139) Op deze foto zijn de contouren van de vliegdek verlichting en van het landende vliegtuig al beter waarneembaar. We zien hier duidelijk de LSO positie, het ‘batsman bordes’. We zien hier ook duidelijk de lichten aan de zijkant voor verlichting van het vliegdek ter hoogte van de remkabels. Rechts is vermoedelijk het licht van een escorterend schip.
Foto Arie Hoog via Trivizier.

(foto 1436) Mooie opname in kleur tijdens het nachtvliegen van een landende Tracker. Het betreft hier vermoedelijk twee landingen kort achter elkaar in één opname. We zien de vaste verlichting van het vliegdek en verder twee maal de groene lichtstrepen getrokken door het (SB) ‘starboard wingtip light’ van het vliegtuig. De rode strepen van het (BB) ‘port wingtip light’ vervagen enigszins door de hoek van waaruit de foto is genomen. Op de voorgrond links de deklandingsradar (CCA). De groene lichtboog is mogelijk een gevolg van het vouwen van de SB vleugel.
Foto ontvangen van Roel van Hoorn.

Foto 3542) Bij de rode stippen zien we de 5 verlichting behuizingen aan SB. Op de foto hieronder zijn er enkele gedetailleerder zichtbaar.

(foto 1059) Hier zien we bij de rode kruisjes de vliegdek verlichting aan SB zijde. Deze lampen gaven een rood strijklicht over het vliegdek ter hoogte van de remkabels.

(foto 2812) Hier zien we bij het rode kruis een van de grote horizontale lampen voor verlichting van het vliegdek, zonder dat er licht naar boven , opzij of naar achter uitstraalt, maar alleen over het vliegdek..

(foto 3204) De vliegers hadden altijd een grote donkere bril op hun helm.
Foto en tekst ontvangen van Jaap de Moor.

Waar diende die bril op de helm voor? Niet tegen de zon, voor dat doel werd een Navy type Ray Ban verstrekt. De eeuwige Bernhard-bril. Het enige doel van de rubber bril was om voorafgaande aan een nachtvlucht te voorkomen dat je nachtblind werd wanneer er weer op witte lampen werd overgegaan in de briefingroom ten behoeve van de achterblijvende rest. De brillen gingen op commando op. Alles 's nachts gebeurde met rood licht. Om een beetje warm binnen te kunnen zitten zat de LSO, om in geval van een plotselinge onvoorziene landing, goed te kunnen zien uren lang met deze bril op in de briefingroom! Om de bril altijd bij de hand te hebben zat hij dus gewoon met elastiek om de helm vast. Om goed op een navigatiekaart te kunnen kijken had je dan een sneaky wit dimbaar lichtje aan een flexibel armpje, alleen te gebruiken door de tweede vlieger. Iemand had eens een heel mooie emergency-checklist ontworpen, gekoppeld aan de normale checklist. Om extra aan te geven welk deel emergency was, werd dat deel in rood afgedrukt. Rood is per slot gevaar. Geen enkel probleem werd er ondervonden, tot dat er voor het eerst 's nachts mee werd gewerkt. De gehele emergency tekst bleek onleesbaar in de rood licht omgeving! Tijdens nachtvluchten droeg je een heuse revolver met een vervaarlijk  ogende kogelband kruislings over de borst met - naar ik meen – 12 mm lichtkogels. Rood uiteraard. Alle voorgaande carrier vliegtuigen waren een-motorig. Een motorstoring en je lag in zee. Lichtkogels zouden dan kunnen helpen ter opsporing. Maar wij hadden voor het eerst twee motoren  en zouden dus niet (direct) de zee in hoeven in geval van storing! Iets mooist en vooral meest nuttig attribuut droegen we aan het rechter onderbeen een enorm Rambo-Rimboe-knive. Compleet met bloedgleuf en zaagkartels! Omdat onze taak uitsluitend boven zee lag vond ik dat nogal opmerkelijk. Desgevraagd heeft niemand me ooit het nut er van kunnen uitleggen.

Ook de LSO had voor het nachtvliegen ook de nodige aanpassingen ondergaan.
Hij werd uitgerust met een speciaal ontworpen overall. Deze overall was uitgerucht met lampjes, waardoor de benen en armen van de LSO zichtbaar werden in het donker.
Ook de ‘bats’ werden aangepast zodat ook deze in het donker zichtbaar werden.

(foto 3930) Een aangepaste overall voor de LSO zoals deze staat opgesteld in de traditiekamer MLD op het vliegveld De Kooy in Den Helder.

Hoe ziet dat er in het donker uit. Hieronder een aantal foto’s gemaakt in het donker, met daarbij het sein zoals dat bij daglicht zichtbaar was.

(foto 6962)

(foto 6963)

(foto 6964)

(foto 6965)

(foto 6966)

Onderstaande tekst en tekening ontvangen van M.H. Verschuren.

Driemaal is Scheepsrecht

Toen de commandant van de marine luchtvaart dienst, de kapitein ter zee vlieger L.C. Kuiken, bij vliegtuigsquadron 860, gestationeerd op De Kooij, aan een aantal, vliegers het nacht-uil-insigne uitreikte, werd een goede MLD-gewoonte in ere hersteld. Om voor de nachtuil in aanmerking te komen dienst de vlieger zich te kwalificeren in het nachtvliegen vanaf een schip. De geschiedenis van deze nachtuilen gaat voor onze MLD-ers terug tot in de 2e wereldoorlog.

De MAG-schepen.

Het was bij datzelfde VSQ 860, dat tegen het einde van de 2e wereldoorlog de eerste uiltjes uitgereikt werden. Vele jongeren onder ons zullen het niet weten, maar reeds gedurende de laatste oorlog waren vliegtuigen van 860 'gestationeerd op kleine vliegkampschepen, de zogenaamde "MAC-schepen" (Merchant Aircraft Carriers = tankers en vrachtschepen voorzien van een vliegdek(je) en een kleine werkplaats). De taak van deze schepen en haar vliegtuigen (Swordfishes) was primair de onderzeebootbestrijding. Er werd dan ook dag en nacht gevlogen. Het is dan ook in deze tijd, dat de uiltjes - naar Amerikaans voorbeeld - voor het eerst aan de nachtvliegers werden uitgereikt. In feite was 860 dus het eerst Nederlandse carrier-squadron. Met de beëindiging van de tweede wereldoorlog verdwenen de MAC-schepen en daarmee ook de nachtuiltjes

De Karel Doorman.

In 1962 zien we de uiltjes weer opduiken aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman waar toen, vooral met de S2A - de Tracker - het nachtvliegbedrijf intensief werd beoefend. In dat zelfde jaar werden ook de eerste uilen uitgereikt aan helicoptervliegers, alhoewel het toen specifieke werk voor de helicopters - het nachtdippen - eerst in 1964 goed op dreef kwam. Met de verkoop van Hr.Ms. Karel Doorman in 1968 brak het tweede nachtuil-loze tijdperk aan. Echter met de komst van de fregatten met helicopters aan boord heeft het uitreiken van de uiltjes weer zijn intrede gedaan. De opleiding wordt gegeven bij het “moedersquadron” VSQ 860.

(foto 3438) Afbeelding van het ‘nachtuiltje’.