 |
|
|
||||||||||||||||||||||
|
||||||||||||||||||||||||
 |
||||||||||||||||||||||||
|
|
 |
|
|
|||||
|
Op deze pagina gegevens en fotos’ van de TACAN aan boord van de Doorman. Deze is na de Wereldreis van 1960 aan boord geplaatst als hoogte antenne in de mast. Onderstaande gegevens ontvangen van Jaap de Moor, ex-vlieger Grumman Trackers aan boord. TACAN-nadering aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman. De hoogste antenne op het eiland was die van de TACAN. De Tactical Air Navigationantenne. Deze zond een 360 graden patroon uit plus afstand informatie in zeemijlen. Door in de cockpit een "radiaal" in te stellen kon er op de graad nauwkeurig naar de antenne toe gevlogen worden. Naast het kompas bevond zich een deviatie- indicator die aangaf of er werd afgeweken t.o.v. de ingestelde radiaal. Zo werd zonder zicht naar buiten langs de ingestelde hoekdek- naderings- as gevlogen. De co-pilot las aan de hand van de aangewezen Tacan afstand de bijbehorende hoogte op uit een afstand-hoogte tabel. Het Tacan kanaal van de Doorman was Channel one, 1. Simpel, de hoogste antenne op 49.9 meter boven zee. Uitzenden betekent detectie door de vijand dus in tijden van radiostilte werd er geen gebruik van gemaakt. Het schip terug vinden na 4 of 5 uur vliegen was op zich een kunst als het smaldeel zich niet helemaal had gehouden aan koers en snelheid zoals afgesproken in de briefing. Voor wat afspraken in een oorlogssituatie al waard konden zijn. Het Tacan-naderings patroon was identiek aan dat van de CCA. Een soort "do it yourself" CCA dus. De magnetische koers van het hoekdek moest bekend zijn, dat was "final approach". Deze final approach koers werd ingesteld op de deviatie-indicator die zich op het linker instrument panel bevond. Door de deviatie-naald middels kleine koerscorrecties in het midden te houden werd zonder zicht naar buiten de koers naar het dek gevolgd. De afstand tot de Tacan antenne werd afgelezen op de console tussen de vliegers in. Cockpit ergonometrie stond in de vijftiger jaren nog op een laag peil, oorzaak van veel onnodige crashes. De vlieger links vloog koers en snelheid, dalend vanaf 1000 ft, 300 m, op 2.5 mijl van het schip. De daalsnelheid was globaal 400 ft per minuut maar moest voortdurend worden aangepast aan de hoogte-calls van de co-pilot die voor iedere Tacan afstand de bijbehorende hoogte op las uit een dalings profiel tabel. De daalsnelheid variëerde met de grondsnelheid, dus met de wind over het dek. De naderings limieten waren hetzelfde als die golden voor de CCA-nadering, n.l. 250 ft wolkenbasis en een halve mijl zicht. Het werkte prima, was alleen wat tijdrovend maar kon sneller verlopen dan een CCA omdat er meerdere vliegtuigen met de juiste separatie achter elkaar aan konden vliegen, iets dat met de CCA-nadering niet mogelijk was omdat de radaroperator slechts een vliegtuig per nadering naar binnen kon praten. Iets waar goed rekening mee moest worden gehouden was het volgende: Het scheeps gyrokompas gaf de koers aan t.o.v. het ware Noorden en werd een paar maal per dag in dien mogelijk bijgesteld met sextant waarnemingen. Een vliegtuig kompas werkte t.o.v. het magnetische Noorden. Het verschil in graden tussen die twee koersen heet variatie en is afhankelijk van de positie op de aardbol. De Tacan zond magnetische radialen uit. Om de magnetische koers van het hoekdek in de wind te weten moest de scheepsbrug dus goed de variatie toepassen. Op de Noordzee en ten Westen van Scandinavië een luttele 4 graden maar IJsland had al 20 graden verschil. Bij het visuele circuit speelde dit geen rol omdat alles op zicht t.o.v.het schip werd gevlogen.
|
