 |
|
|
||||||||||||||
|
||||||||||||||||
 |
||||||||||||||||
|
|
 |
|
|
||
|
Vliegrol en helirol. Deze pagina staat in het teken van de vliegdienst aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman. Start van heli’s en S-2A’s In de hangar stonden de vliegtuigen en helikopters reeds afgetankt klaar voor de volgende operatie(s) cq oefeningen. Via een signaal over de omroep werd vliegrol en/of helikopterrol geblazen. Dit betrof de melodie van “Daar komt een vogel gevlogen” en “Daar bij die molen”. Er waren ontzettend veel diensten en personeelsleden ingedeeld en actief bij vliegrol. Eigenlijk te veel om op te noemen. Voor vliegrol werd geblazen waren uiteraard al veel mensen bezig bij de voorbereiding daarvan. Het schip zette een koers uit waar het gedurende de starts met de (neus) boeg in de wind kon varen. De vliegers werden gebrieft. De vliegbrug en vliegcentrale werden bezet. De vliegtuigen en heli’s werden naar het vliegdek vervoerd met behulp van kleine tractors en de liften. De katapult werd op druk gebracht middels stoom uit de machinekamers. De vliegtuigen werden in de range gezet en geïnspecteerd door technici en bemanning. De vliegdekofficier hield toezicht op alles wat zich op het vliegdek afspeelde. Eén van de motoren van de vliegtuigen werd gestart door middel van een startkabel die in het schip was verbonden met een van de startkasten die 28 volt leverden. Bij elke start van de vliegtuigmotoren was een brandweerman aanwezig, gekleed in speciale tegen hitte beschermende kleding en helm. Hij had de beschikking over een draagbaar blusapparaat. Er stonden ook nog verschillende grotere bluswagens klaar. De 2e motor werd hierna gestart op eigen energie, geleverd door de reeds draaiende motor. Als beide motoren draaiden werden de vleugels uitgevouwen. Als eerste verliet de heli, die was aangewezen als “plane-guard”, het vliegdek om positie naast de Doorman in te nemen. De katapult werd verder in gereedheid gebracht door de katapultploeg onder leiding van de katapultofficier. Na een teken van de vliegdekofficier (VDO) reed de 1e S-2A naar de katapult, nadat door de blokkenpaai de wielblokken waren weggetrokken. De S-2A taxiede dan naar de katapult en probeerde daar zo recht mogelijk op te arriveren, door de aanwijzingen van de VDO zo goed mogelijk op te volgen. Om snel te kunnen starten waren er voorzieningen aangebracht om de tracker snel in de juiste positie op de katapult te manoeuvreren. In het vliegdek verzonken bevond zich de rollenbank. Een deel was opklapbaar. De wielen van de tracker reden tegen dit opstaande deel. Zo kwam hij al haaks op de katapult te staan. De wielen stonden dan op de horizontale rollen, welke vanuit de lanceercabine bedient konden worden. Door deze rollen naar links of rechts te laten draaien kwam de tracker precies in het midden van de katapultbaan te staan. Voor de rollenbank bevonden zich links en rechts voor de veiligheid nog 2 opklapbare delen, zodat de tracker niet voortijdig naar voren kon rijden. Wanneer de tracker goed stond kwam de shuttle naar achter, onder het neuswiel door. Aan de achterzijde van het vliegtuig werd de breekring installatie aangebracht. Dit was een verbinding tussen het vliegtuig en het vliegdek. Tussen deze gespannen verbinding zat een ring welke bij een bepaalde minimale druk werd verbroken. Op deze wijze schoot het vliegtuig met een hoge acceleratie weg en werd de startsnelheid opgevoerd. Ook de strop werd aangebracht tussen vliegtuig en shuttle. De shuttle werd dan langzaam naar voren bewogen waardoor de strop strak kwam te staan. Hierna werd de geleidedraad aan de strop verbonden met de langs de katapultbaan gespannen staalkabels. De bemanning moest nog een laatste cockpit-check uitvoeren. De te verrichten handelingen stonden op een bord wat aan de bemanning werd getoond vanaf het vliegdek (wat stond er op dat bord). De katapultofficier was verantwoordelijk voor de verbindingen van vliegtuig aan katapult en breekring installatie. Hij ging als laatste voor het vliegtuig weg en nam positie in naast de vliegdekofficier of VDO. Deze was als laatste verantwoordelijk voor de start. Hij kreeg van verschillende medewerkers van de katapultploeg en de vliegdekploeg een teken dat alles in orde was. Dit waren onder andere ook enkele medewerkers aan het begin van het vliegdek in de catwalks aan stuur- en bakboord. Ook de laatste veiligheidskleppen verdwenen omlaag het vliegdek in. Wanneer alles in orde was stak de VDO zijn rechterarm omhoog met in zijn hand een groen vlaggetje. In zijn linkerhand, welke naar beneden hing, had hij een rood vlaggetje. Als er iets niet in orde bleek te zijn, stak de VDO ook de linkerarm en hand, met daarin het rode vlaggetje, omhoog en liet langzaam zijn rechterarm zakken. Er werd dan niet afgevuurd en de lancering afgeblazen om het eventuele probleem eerst op te lossen. Als de vlieger rechts voorin zijn duim omhoog stak ten teken dat de laatste cockpit-check in orde was, liet de VDO met een zwaai zijn rechterarm zakken. Dit was het teken voor een lid van de katapultcrew in de lanceercabine, om op de rode startknop te drukken. Met deze drukknop werd de laatste schakel gesloten in een elektrische veiligheidscircuit. Voor het sluiten van dit circuit waren onder andere verantwoordelijk, de stoomdruk, water in de afremcilinders om de zuigers af te remmen, alle kleppen voor de wielen ingeklapt waren etc. etc. Wanneer dit circuit geheel was gesloten werden in de katapultmachinekamer twee enorme kleppen geopend, waardoor de stoomdruk achter de twee zuigers kwam. Deze zuigers bevonden zich in de twee cilinders van de katapult onder het vliegdek. De shuttle was weer verbonden met deze zuigers. De zuigers trokken met kracht de shuttle mee, die op zijn beurt via de strop het vliegtuig meetrok. Door de kracht van de stoomdruk op de zuigers en dus ook op het vliegtuig, werd de breekring verbroken en schoot het geheel naar voren. Langs de katapultbaan waren staalkabels gespannen en deze geleiden de strop. Aan het eind van de katapultbaan kwam de strop los van het vliegtuig en werd hierna opgevangen door de stroppenvangen of “Bridle Catcher”. Het vliegtuig verliet hierop het vliegdek, zonder dat de strop in zee viel. Op de beide zuigers in de cilinders zat voorop een doorn, deze liep taps toe en perste zich in twee met water gevulde cilinders aan het eind van de katapult. Op deze wijze werd de kracht van de twee zuigers afgeremd, zonder schade aan het schip te veroorzaken. Deze watercilinders werden continue door pompen gevuld gehouden met water. Het water werd er onder een bepaalde hoek ingeperst zodat de cilinders vol met water bleven, dit omdat de cilinders aan de voorzijde open moesten zijn voor de doorns. Dit werd weer door een vlotterschakelaar gecontroleerd en was één van de beveiligingen in het circuit zoals reeds aangehaald. In de katapultmachinekamer kwam dit circuit samen in een schakelkast met relais. Het is een keer voorgekomen dat een vlotterschakelaar stuk was. Er moest echter wel gevlogen worden tijdens een internationale oefening. Even de katapultbaan open maken en schakelaar repareren was er natuurlijk niet bij. Met behulp van een touwtje het betreffende relais met de hand bedient, terwijl er daadwerkelijk controle was op het volpompen van de watercilinders. Na de vliegoperaties was het snel ploeteren om de vlotterschakelaar te repareren. Daarvoor moest een deel van het vliegdek open gemaakt worden, zodat je je met je bovenlijf langs de cilinders kon persen om bij de vlotterschakelaar te komen. In de voorste twee hoeken van de voorliftput stonden twee reserve zuigers met doorn. Zie hiervoor de foto’s in het album “Sport en ontspanning” Op de kleurenfoto is de rechter te zien en op de zwart/wit foto de linker. Ook op de foto’s met Sinterklaas is er een zichtbaar.
Landing S-2A’s Wanneer de echte landing werd ingezet was de deklandingshaak schuin naar beneden gericht. Wanneer de vlieger dan met behulp van de deklandingsspiegel en/of de “batsman” boven de remkabels kwam greep die dekhaak in een van de boven het vliegdek gespannen remkabels. De batsman gaf dan het sein gas dicht of eventueel doorstarten. Met behulp van de deklandingsspiegel kon de vlieger zijn toestel in de juiste landingspositie tov het vliegdek houden. Hij moest dan in de spiegel twee kleuren lichten op een lijn houden. Aan beide zijden van de spiegel zat een rij vaste groene lampen en vanuit de landingsrichting, aan het eind van het vliegdek, schenen een rij oranje lampen in de spiegel en vormden een lichtbal in de spiegel. Wanneer het oranje licht boven de groene lampenrij aan de zijkant, zichtbaar was zat de vlieger te hoog, was dit oranje licht eronder zichtbaar dan zat de vlieger te laag. Boven de spiegel zaten nog lampen welke door de deklandingsofficier werden bediend, voor het aangeven van gas afsluiten, de groene lichten boven de spiegel en voor het sein van doorstarten, de rode lichten links en rechts van de spiegel. Bij de landing werden de remkabels hydraulisch met behulp van grote beugels boven het vliegdek gehouden, zodat de haak daar gemakkelijk achter kon grijpen. Het vliegtuig kwam dan met een dreun op het vliegdek en de deklandingshaak greep achter één van de remkabels. Door het uittrekken van de remkabel werd het vliegtuig hydraulisch afgeremd. Wanneer het vliegtuig tot stilstand was gekomen trok de vlieger de dekhaak omhoog, zodat deze horizontaal onder de staart kwam te liggen en viel de remkabel op het vliegdek. Deze werd dan weer ingetrokken door de remkabelploeg en rolde terug in de uitgangspositie boven het vliegdek voor de volgende landing. Het vliegtuig dat geland was taxiede hierna naar het voordek en begon reeds met het opvouwen van de vleugels. Hij kreeg dan met opgevouwen vleugels een parkeerplaats op het voorste deel van het vliegdek. Hier stond hij dan veilig voor de andere vliegtuigen, die nog moesten landen, doordat de landingsbaan van het vliegdek schuin liep naar bakboordzijde onder een hoek van 8 graden. De geparkeerde vliegtuigen werden met kettingen aan het vliegdek vastgemaakt. In geval van nood kon het vliegtuig nog op een andere manier worden afgeremd. Over het vliegdek kon men twee grote nylon netten spannen waarin een vliegtuig kon worden opgevangen. Dit was een laatste noodmaatregel, als ook uitwijken naar een luchthaven geen optie meer was. Er ging een verhaal rond dat de vliegers onderling een soort competitie hadden om zo ver mogelijk een landingskabel op te pikken. Zoals in de fotoserie is te zien dat een “Stoef” de 2e kabel pakt is bepaald geen record. Ik heb geen idee waar de top ligt, bij de 5e of laatste 6e kabel. Zie voor opnamen van de landing van de S-2A’s “Stoefs” en een tekening van de deklandingspiegel het fotoalbum “Landing S-2A” Landing Heli’s Als laatste kwam de “plane-guard” terug aan boord. Dit was de helikopter die was aangewezen om naast de Doorman te blijven hangen om onmiddellijk te kunnen assisteren bij een eventuele crash. Ook andere bij de oefening betrokken helikopters landen pas als de S-2A’s binnen waren. De helikopters zouden dan alleen maar in de weg staan voor het landen van de vliegtuigen. Van de heli’s moesten eerst de rotorbladen opgevouwen worden, voor men ze kon verplaatsen. Buiten de heli was er vaak ook nog een ander schip van het smaldeel aangewezen dat dan als volgschip achter de Doorman voer. Ook was er regelmatig alleen helikopterrol, waarbij alleen één of meer helikopters afvlogen. Bijvoorbeeld bij het opsporen van onderzeeboten, het halen of wegbrengen van personen naar de wal, het ophalen of wegbrengen van de post etc. Er was ook een aantal maal een vreemde “eend in de bijt”, zoals de landing van een WASP helikopter aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman.
Zie ook het later geschreven ‘Vliegrol aan boord van Hr.Ms. karel Doorman” onder “Het Vliegbedrijf”.
|
