Ik zal trachten een zo duidelijk mogelijke omschrijving te geven over de werking van de stoomkatapult aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman. Bij een vrije start van een vliegtuig had men een groot deel van het vliegdek nodig voor een start. Hierdoor was er ook weinig ruimte om meerdere vliegtuigen op te stellen voor de start. Door gebruik te maken van de katapult was er een veel kortere startbaan nodig. Hierdoor was er meer ruimte op het vliegdek om de startende vliegtuigen op te stellen in de ‘range’, waar men met draaiende motoren op zijn beurt wachtte. Verder kon de kracht van de katapult worden aangepast bij minder wind of een zwaarder vliegtuig. Een vrije start bleef altijd mogelijk en hierop werd ook wel getraind.

Schematische voorstelling van de werking van de katapult.

(foto 1498) zie verklaring cijfers hieronder.

1. Het vliegdek. 2. De katapultbaan of track 3. De strop tussen shuttle en vliegtuig 4. De “crab” om de zuigersectie terug te halen (onderdeel van de “jigger” installatie) 5 De watercilinder voor het afremmen van de zuigers 6 De zuiger(s) in de cilinder met voorop de doorn 7 De ”launchvalve(s)” 8 De toevoer stoom onder hoge druk uit de VMK naar de stoomhouder(s) 9. Hydraulische cilinder aan kabel voor terugrbrengen zuigers (onderdeel van de “jigger”)

(foto 1499) detailtekening van de zuiger en stoom cilinders.

1. Het vliegdek 2 Geleidebalken langs de track 3. De katapultslede 4. De katapultschoen (shuttle of slof) 5. “Jam” (Engels) klemming of bevestiging 6. Geleider aan staalkabel van de terugbreng installatie (onderdeel van de “jigger”) 7. Verbinding tussen de zuigers en de slede met shuttle 8. De zuigers 9. Geleidebalk 10. Doorns welke zich in de watercilinders boorden als rem 11. De stoomcilinders waarin de zuigers bewegen

(foto 4545) Opname van de katapultslede (nummer 3), hieraan zat de boven dek de zichtbare shuttle.

Ruim voor de lancering was er om beurten de taak voor een machinist van de katapultploeg om stoom door te zetten naar de katapult. Dit om de cilinders onder het vliegdek voor te verwarmen, men zag dan al ruim voor gebruik van de katapult stoompluimpjes uit de track (katapultbaan) komen. De cilinders moesten ongeveer 2,5 inch in de lengte uitzetten. Dit was te controleren op een indicator in de pompkamer. Na toestemming van de chef machinekamer openden de machinisten dan de benodigde kleppen. Als dit te snel gebeurde ontstond een hevig kabaal omdat de nog koude leidingen dan geweldig begonnen te dreunen.

In de katapultmachinekamer werd dus veel gebruik gemaakt van de kracht van hydraulische systemen. Daartoe was er een eigen turbinepomp aanwezig in de katapultmachinekamer. Voor de bediening van het systeem in een haven en bij het ontbreken van stoomdruk, was er ook een elektrische pomp aanwezig om de druk in het systeem te waarborgen.

(foto 0164) Plattegrond van de ruimtes behorende bij de katapultmachinekamer op het F-dek aan BB. Voor een volledig overzicht zie dekken indeling F-dek.

(foto 1485) Op deze foto de machinist Ton Ariëns naast de hydraulische turbinepomp in de pompkamer in deel A van de katapultmachinekamer.

(foto 2626) Henk van het Goor in de pompkamer, nu bij het starten van de stoomturbine (links onder) voor de hydraulische pomp (rechts).

De voorbereidingen voor gebruik van de katapult werden voortgezet. Aan dek werd onder andere de stopper voor het opvangen van de stroppen in orde gemaakt en afgesteld. Ook de stroppen werden gekontroleerd en klaar gelegd voor gebruik. Deze lagen naast het eiland ter hoogte van de Howda.

(foto 1494) Het gereed maken van de stopper.

Ook de VMK werd op de hoogte gebracht van vliegrol door middel van de telegraaf. Men wist dan dat er veel stoom afgenomen zou worden tbv de katapult. Tijdens deze periode mochten er dan geen Saackebranders worden uitgeschakeld voor onderhoud.

(foto 0284) De telegraaf in de VMK (zie ook verder uitleg op de pagina’s machinkamers).De nummers en teksten welke van belang waren voor vliegrol:

3. Schoorsteen rookt. Dit was zeer belangrijk om te voorkomen bij vliegrol, zeker bij de landing.. 4. Vliegrol bedankt. De machinekamer kon dan de Saackebranders om beurt onderhoud geven. 12. Vliegrol. De machinekamer wist nu dat er extra stoom zou worden afgenomen en alle branders in bedrijf moesten blijven.

Ook werd altijd voor een serie lanceringen een zogenaamd “lightshot” uitgevoerd. Dit was een lancering zonder vliegtuig en met aangepaste stoomdruk. Dit “lightshot” verschafte de benodigde gegevens voor een juist functioneren van de katapult. In de katapult machinekamer bevond zich de “endspeedrecorder” waarmee men de eindsnelheid van de zuigersectie kon controleren. Op de messingtrommel kon men een A-4 tje rollen en door daar een potlood tegen aan te zetten tijdens een “dry-shot”, kon men een diagram maken. Door dit A-4 tje op een lichtbak te leggen kon men deze vergelijken met de juiste standaard curve en zien of alles in orde was.

(foto 1488) Ton Ariëns bij de “endspeedrecorder” in de katapult machinekamer. Op de achtergrond de kasten met de relais van het elektrische beveiligingssysteem. Daarachter is de katapult controleruimte, waar de onderofficier katapultmachinekamer zat. We zien ter hoogte van Ton zijn hoofd een brede smalle ruit, vanuit de controleruimte kon men in de katapult machinekamer kijken.

(foto 1487) Machinist Ton Ariëns bij de BB launchvalve en we zien bij A de genoemde messing trommel waarop men een A-4 tje kon leggen. Bij het openen van deze afsluiter werd met behulp van een potlood een grafiek getrokken op het papier.

Aan dek werd ook de lanceercabine, ook wel betiteld als “Howda” genoemd naar de zitplaats op een olifant, bezet nadat deze boven het vliegdek was gedraaid. De bedienaar van de instrumenten in de lanceercabine werd dan ook wel de “howda-operator” genoemd, zoals Ton Ariëns, die veel informatie en foto’s van de katapultmachinekamer verstrekte.

(foto 1491) Een zogenaamde “howda”, de zitplaats op een olifant. Hier was de lanceercabine naar vernoemd.

(foto 1493) Ton Ariëns (links) en een collega in de lanceercabine of ‘Howda’. Deze was ook bereikbaar vanuit de katapultmacinekamer via de hangaar (zie ook de plattegrond eerder op deze pagina).

Onder de vliegbrug bevond zich het info-bord (verlicht) met daarop aangegeven wat de eindsnelheid van het vliegtuig moest zijn bij het verlaten van het vliegdek. Dit was mede afhankelijk van de windsnelheid over het vliegdek, evenals bijvoorbeeld het gewicht van het vliegtuig. Via een tabel kon de howda-operator vaststellen welke stoomdruk nodig was om de juiste eindsnelheid te bereiken tijdens de lancering.

(foto 0091) Rechts van de pijl zien we het mededelingenbord aan de vliegbrug.

(foto 3777) Nogmaals het mededelingenbord, met tekst cq cijfers, bij A aan de zijkant van de vliegbrug. Links beneden zien we het raam van de vliegcentrale (zie afzonderlijke pagina mbt deze vliegcentrale).

De getoonde gegevens werden via een tabel door de ‘Howda-operator’ omgezet in de benodigde stoomdruk. Dit werd doorgegeven aan de onder-officier katapultploeg in de controlepost (katapultmachinekamer). Aan de hand van deze gegevens werden dan de beide stoomhouders van de katapult op druk gebracht met stoom uit de VMK.
De VMK werd hiervoor gebruikt omdat deze geautomatiseerd was en sneller reageerde op de extra afname van stoom. Het vullen van de stoomhouders in meerdere porties was door het gehele schip te horen. In deze controlepost waren ook diverse relais ondergebracht welke een serie-circuit vormden.
Dit gehele circuit moest gesloten zijn voor men kon lanceren. De startknop in de lanceercabine was de laatste schakel die dit circuit sluitend maakte. Deze relais werden aangestuurd door verschillende beveiligingszaken. Ik weet ze niet allemaal meer maar dit waren onder andere de twee vlotterschakelaars van de remcilinders. Deze werkten dus alleen als deze cilinders ook echt met water waren gevuld. Andere veiligheidsitems waren vermoedelijk ook voldoende stoomdruk in de stoomhouders, het neergeklapt zijn van de rollenbaan-choks en de ‘safety-shocks’ etc.

Het is een keer voorgekomen dat een vlotterschakelaar stuk was. Er moest echter wel gevlogen worden tijdens een internationale oefening. Even de katapultbaan open maken en de schakelaar repareren was er natuurlijk niet bij. Met behulp van een touwtje het betreffende relais in de katapultmachinekamer op het juiste moment met de hand gesloten. Er was wel visuele controle op het daadwerkelijk volpompen van de watercilinders. Na de vliegoperaties was het snel aan de slag om de defecte vlotterschakelaar te repareren. Daarvoor moest een deel van het vliegdek open gemaakt worden, zodat je je met je bovenlijf langs de cilinders kon persen om bij de vlotterschakelaar te komen om deze te demonteren en te repareren (niet alle onderdelen waren als reseve aanwezig aan boord).