(foto 0999) Tekening van de opstelplaats van de katapult. We zien op deze tekening dat de lanceercabine zich tegenover de rollenbaan bevond.

(foto 0999a) Op deze foto zien we bij C de rollen welke naar rechts draaien en bij D de rollen welke naar links draaien. De geleide-shocks (B) met vrij draaiende rollen staan omhoog. Hier rijdt het vliegtuig in eerste instantie tegen aan. De ‘safety-shocks’ (A) zijn nog verzonken in het vliegdek.

Nadat de vliegdekofficier daartoe een sein gaf taxiede het vliegtuig dan op zijn aanwijzingen naar de opstelplaats van de katapult. Het vliegtuig kwam dan zoveel mogelijk recht voor de katapultbaan te staan. Hij reed met de wielen op de rollenbaan en tegen de omhoog staande kleppen met vrij draaiende rollen. Door de opstaande kleppen stond het toestel wel meteen haaks op de baan. Door middel van de draaiende rollen van de rollenbaan werd het vliegtuig automatisch naar links of rechts verplaatst tot het recht voor de baan stond. De rollenbaan werd hydraulisch aangedreven en kon geregeld worden vanuit de lanceercabine. Deze rollenbaan was in te stellen naar type vliegtuig. Na het in gebruik nemen van de Grumman Tracker behoefde nog maar een vaste spoorbreedte ingesteld te worden. De vliegtuigwielen stonden op rollen, welke in de lengte richting voorzien waren van groeven voor een betere grip op de banden. Binnen de spoorbreedte van de wielen stonden de rollen stil. De rollen daarbuiten werden aangedreven en draaiden naar binnen. Als de Tracker bijvoorbeeld teveel naar links stond dan werd het linker wiel van de Tracker naar rechts (het midden) geduwd door de rollen. Zodra beide wielen op de stilstaande rollen stond kwam het vliegtuig tot stilstand in het midden van de katapultbaan.

Hierna werd het vliegtuig door middel van een strop aan de shuttle vast gemaakt. Aan de strop zat een geleidekabel verbonden met een langs de katapultbaan gespannen staalkabel. Aan het eind van de baan liep deze geleidekabel tegen een stopper. Hierdoor werd de strop geblokkeerd en viel op de “bridle catcher” of stroppenvangen. Die opvallende uitstekende punt aan de voorkant van het vliegdek.

De howda-operator kreeg een sein om de shuttle vanuit de voorste positie naar achteren te halen, zodat het vliegtuig dmv de strop aan de shuttle vast gemaakt kon worden.
Door middel van de “jigger-installatie” (soort vierloper) werden de zuigers en daarmee de shuttle na elke start weer terug gebracht in de start positie. Als het vliegtuig op zijn juiste plaats stond kwam de shuttle terug en schoof onder het voorwiel van het vliegtuig door.

(foto 0999b) Men is bezig met het aanbrengen van de strop en achter is men bezig met de ‘hold-back’ te bevestigen. Zowel de geleide-shocks (B) als de ‘safety-shocks’ (A) staan omhoog geklapt.

Zodra het vliegtuig goed stond opgesteld werd hij aan de achterkant vast gemaakt dmv de ‘breekring’ installatie (hold back) aan het vliegdek. Wanneer de stoomdruk achter de zuigers en de motorkracht van het vliegtuig groot genoeg was brak deze ring (later een stift) zodat het vliegtuig meteen een hoge aanvangsnelheid had.

(foto 1496) De onder-officier van de katapultploeg aan dek geeft aanwijzingen aan de crew (waaronder de howda-operator) bij het gereedmaken van het vliegtuig voor de lancering. In dit geval het sein voor het aanspannen van de strop door de shuttle naar voren te bewegen. Men houdt de strop voor de shuttle. Zodra de shuttle naar voren gaat komt de strop strak te staan en kan het personeel onder het vliegtuig vandaan komen.

Meteen voor het opspannen werden de geleideshocks van de rollenbaan neergeklapt in het vliegdek en werd de strop gespannen tot het vliegtuig niet verder kon door de breekring bevestiging aan de achterzijde. Daardoor kwam het voorwiel van het vlieguig omhoog en los van het vliegdek.

(foto 3455) Aan de achterkant wordt het vliegtuig tegehouden door de ‘hold-back’ (A) en doordat de strop (B) gespannen is ook achter naar beneden getrokken, waardoor het neuswiel (C) los komt van het vliegdek. De ‘safety-shocks’ staan nog steeds omhoog.

Dit alles werd nauwlettend gadegeslagen en gecontroleerd door de onder-officier van de katapultploeg aan dek, die de katapultploeg en howda-operator aanwijzingen gaf. De eindcontrole en verantwoordelijkheid lag bij de katapultofficier. Nadat deze onder-officier, gehurkt aan dek voor de ‘howda’, aan de katapultploeg het sein had gegeven wegwezen bij de kist, gaf hij deze over aan de vliegdekofficier.

Na de cockpit-check (zie afzonderlijke uitleg) gaf de vliegdekofficier, door middel van het omhoog houden van een groen vlaggetje, het sein aan de vlieger(s) voor vol vermogen. Van verschillende medewerkers van de vliegdekploeg kreeg de vliegdekofficier een OK sein (duim omhoog) dat alles in orde was voor een lancering.

In de launchcycles waren ook opgenomen de “meteringspumps”, dat waren units die onder de cilinders waren geplaatst en om de zoveel meter een injectiepoort in de cilinders hadden, waar ze vlak voor een shot grafietolie in spoten als smering voor de zuigers.

In de controlepost draaide de sergeant-machinst een veersysteem op met een soort wiel welke vroeger trambestuurders gebruikten. Als na het sein van de vliegdekofficier, het met kracht naar beneden bewegen van zijn arm met de groene vlag, werd door de “howda-operator” op de rode startknop gedrukt.

(foto 3771) De ‘howda-operator’ met de linkerduim op de startknop. Links boven de stoomdrukmeter. Overige knoppen voor bediening van o.a. ‘jigger’ en shocks.

(foto 3311) Nogmaals de rode startknop, die werd ingedrukt als de VDO zijn groene vlag met een ruk naar beneden zwaaide.

Als het gehele elektrische serie-circuit was gesloten werd de blokkering van dit veermechanisme ontkoppeld. Hierna draaide het opgewonden mechanisme een soort nokkenas rond en werden verschillende switches bediend die zorgden dat het launching proces in werking werd gesteld. Hierop werden de grote afsluiters, de “launchingvalves” van de stoomcilinders met kracht geopend en kwam de stoomdruk uit de stoomhouders achter de twee zuigers. Deze werden met kracht naar voren geperst door de stoomdruk, daarbij de shuttle meenemend naar voren. Door de shuttle en de strop werd ook het vliegtuig naar voren geperst. Door het volle vermogen van het vliegtuig en de stoomdruk werd de breekring in de breekring-installatie verbroken en schoot het toestel met kracht naar voren.

(foto 2623) De machinist Henk van het Goor bij BB ‘launchvalve’. Achter hem de wand van de controlepost in de katapultmachinekamer. Deze enorme afsluiters werden hydraulisch geopend. Op de plattegrond in ruimte B.

Aan het eind van de katapultbaan werden de zuigers dus afgeremd door de doorns die zich in de watercilinders boorden. Op dat moment werd ook een signaal gegeven om de “launchingvalves” weer te sluiten en kon de reststoom uit de cilinders ontsnappen. De zuigers waren dan weer gereed om door de “jigger” terug gehaald te worden naar de startpositie voor een volgende lancering.

(foto 4546) De beide remcilinders aan het einde van de katapultbaan. Deze cilinders werden constant volgeperst met water.

(foto 1489) Machinist Ton Ariens bijde ‘jigger-installatie’, gebruikt voor het hydraulisch opspannen van de strop en vliegtuig en ook voor het terug halen van de zuigers en shuttle voor een volgende lancering.

(foto 2627) Hier machinist Henk van het Goor bijde ‘jigger-installatie’. Op de plattegrond in ruimte C.

Als aan het einde van de baan de strop op de stroppenvang was gevallen, moest deze snel worden weggehaald om de baan weer vrij temaken voor de volgende lancering. In de strop werd hierna een teken geslagen. Op deze wijze kon men zien hoe vaak een strop was gebruikt.

(foto 3683) Een machinist van de katapult dekploeg grijpt naar de neergevallen strop om deze weg tehalen en los te maken van de geleide kabel. De machinist zit vast aan een ‘life-lijn’ om te voorkomen dat deze in zee kan vallen voor de boeg van het op volle kracht varende vliegkampschip.

(foto 3685) Het losmaken en veilig stellen van de gebruikte strop.