Op deze pagina gegevens van onze eerste Karel Doorman QH1, ex- HMS Nairana, in dienst van de Koninklijke Marine. Op deze pagina enkele foto’s en teksten van de 1e commandant en 1e hoofd vliegdienst aan boord van Hr.Ms. Karel Doorman QH1.

(foto 4366) HMS Nairana met de camouflege-tekening van de Royal Navy.

(foto 4364) Duidelijk zichtbaar de camouflage tekening zoals in gebruik bij de Royal Navy. Deze werd later door de Nederlandse marine aangepast.

Technische gegevens:

Kiellegging 7 november 1941 Te water op 20 mei 1943 In dienst Royal Navy als HMS Nairana 12 december 1943 In dienst Koninklijke Marine 20 maart 1946 Waterverplaatsing 14.050 ton - 14.280 ton Lengte 161 meter Breedte 20,88 meter Diepgang 6,4 meter Aandrijving 2 Doxford dieselmotoren van elk 5.500 pk Snelheid 17 knopen (31 km/uur) Bemanning 728 Bewapening 2 x 102 mm kanon 16 x 40 mm Bofors (4x4) 16 x 20 mm Oelikons (8x2) Vliegtuigen 15 - 20   Hangaar van 70 x 19 meter lift van 14 x 10 meter 8 remkabels

(foto 3358) HMS Nairana voor anker, links achter zien we duidelijk de uitlaat van de Doxford diesels.

In 1941 werd de kiel voor het schip gelegd op de werf van John Brown & Company, Clydebank, Schotland. Oorspronkelijk werd de bouw gestart voor een koopvaardij vrachtschip. Gedurende de tweede wereldoorlog werd dit echter omgezet in de bouw van een hulp vliegkampschip voor de Royal Navy. We zien hier duidelijk bij de boeg de contouren van een vrachtschip.

(docu 0363) zie tekst hieronder.

Vliegkampschepen.

Het hart van de moderne vloot.

Op 20 Maart j.l. werd de Koninklijke Marine verrijkt met een vliegkampschip, dat door de Britsche Marine in bruikleen is afgestaan. Dit eerste Nederlandsche vliegkampschip, dat oorspronkelijk den naam "Nairana" droeg, heeft de Britsche Admiraliteit te Gare Loch in Schotland aan de Koninklijke Marine overgedragen. Het is herdoopt in Hr. Ms. "Karel Doorman" en werd dus genoemd naar den held uit den slag in de Javazee.
Het is voor het eerst, dat een vliegkampschip, een zeer bruikbaar en onmisbaar type oorlogsschip in den modernen zee-oorlog, aan onze vlooteenheden zal worden toegevoegd.
De "Nairana' werd, na op 20 Mei 1943 op de scheepswerf van John Brown te water te zijn gelaten, op 12 December van dat jaar in dienst gesteld. Haar staat van dienst is eervol.
Convooien voeren onder haar bescherming veilig over den Atlantischen Oceaan. In Februari 1945 leverden de vliegtuigen van de "Nairana", tijdens het convooieeren van een voor Rusland bestemd convooi een zevendaagschen slag in stormen van orkaankracht.
Begin April 1945 nam de "Nairana" deel aan een serie raids onder Drontheim en Aalesund.

Dit eerste Nederlandsche vliegkampschip heeft een lengte van 150 m bij een breedte van 20 m en een diepgang van 8 m. De inhoud bedraagt 17.000 bruto registerton.
De "Karel Doorman" is uitgerust met een tweetal Doxford dieselmotoren en haar maximum snelheid bedraagt 17 ,mijl.
De bewapening van dit schip bestaat uit 4 dubbele pom-poms, 8 dubbele Oerlikons en een dubbel kanon van 10,5 cm. De vliegsterkte bestaat uit 2 escadrilles Fairey "Firefly" tweezitter jager-vêrkenners. Dit type vliegtuig is speciaal voor vliegkampschepen gebouwd.
Zij bezitten een maximum snelheid van 550 km en zijn uitgerust met vier 20 mm-kanonnen in de vleugels. De bemanning van de "Karel Doorman" zal bestaan uit 700 man, waarvan 300 als luchtvaartpersoneel en 400 man voor de bediening van het schip.

De eerste Nederlandsche Vliegdekschepen

Reeds in den afgeloopen oorlog had de Koninklijke Marine de beschikking over 2 vliegdekschepen. Dit waren omgebouwde tankschepen, dus vliegdekschepen, niet te  verwarren met de speciaal voor dit doel gebouwde schepen, die den naam vliegkampschepen dragen. Het waren de "Macoma " en"Gadila" van de Petroleum-Maatschappij La Corona.
Deze schepen behoorden tot de z.g. M.A..C.-schepen (Merchant Aircrafi Carriers).
Na de verbouwing van deze schepen konden zij naast de vier vliegtuigen van het z.g. "Swordfish"-type tevens nog een aanzienlijke lading olie vervoeren en bleven zij dus den status als koopvaardijschip behouden. Ze dienden hoofdzakelijk om als koopvaardijschip de andere tot het convooi behoorende schepen te beschermen tegen vijandelijke luchtaanvallen
op route's, waar vliegtuigbescherming van land af niet mogelijk was.
Deze vliegdekschepen hebben zeer verdienstelijk werk verricht.

De betekenis van het vliegkampschip.

Dat het vliegkampschip onmisbaar is in de moderne oorlogvoering ter zee, heeft het wel bewezen. De Amerikanen vonden in het vliegkampschip de oplossing om Japan fatale slagen toe te brengen.
Door gebrek aan bases in den uitgestrekten Pacific werd van vliegkampschepen af geopereerd en met goed resultaat. Doch niet alleen als basis van waaruit raids werden ondernomen op vijandelijke havenwerken, vliegvelden en schepen, was het vliegkampschip doelmatig.
Ook ter bescherming van de vloot bewees het onschatbare diensten.
De eerste schepen van dit merkwaardige type waren verbouwde slagkruisers, maar toen de oorlog begon, bezat Amerika en Engeland speciaal gebouwde vliegkampschepen, o.a. de "Yorktown" en de "Ark Royal". Meer en meer ging men beseffen, dat deze schepen noodzakelijk waren.. Ook de Koninklijke Marine heeft het gemis van deze schepen gevoeld
tijdens den slag in de Javazee, immers de vloot bezat geen oogen. In Engeland bouwde men na de "Ark Royal" {21.000 ton) de "lllustrious"-klasse van 23.000 ton, waarna men overging tot den bouw van de "Indefatigable" welke klasse 30.000 ton bedroeg.
Ook Amerika had een geweldig bouw-programma. Na de "Essex"-klasse van 25.000 ton volgde de "Midway"-klasse, welke schepen 45.000 bruto registerton maten. Tegelijkertijd werden de escorte-vliegkampschepen gebouwd met dozijnen tegelijk.

Prestaties der vliegkampschepen in den afgeloopen oorlog.

De prestaties, die de vliegkampschepen in den afgeloopen oorlog hebben geleverd, zijn ontelbaar. In de vernietiging van de "Bismarck" hadden de torpedovliegtuigen van de "Ark Royal" en de" Victorious" een zeer belangrijk aandeel. Tijdens den slag van Matapan hebben de vliegtuigen van de "Formidable" in hooge mate bijgedragen tot de vernietiging van de Italiaansche vloot. De " W asp " bracht de zoo noodzakelijke vliegtuigen naar Malta onder zeer moeilijke omstandigheden. Ook met het escorteeren van convooien op de noordelijke routes en in de Middellandsche Zee hebben de vliegtuigen van vliegkampschepen ontelbare malen den strijd met den vijand aangebonden.

De toekomst van het vliegkampschip in de Koninklijke Marine.

Het ligt in de bedoeling van de Marineleiding in de toekomst 3 vliegkampschepen te laten bouwen op Nederlandsche werven en er 1 over te nemen de Royal Navy. Hiermede komt het aantal vliegkampschepen, waarover wij in de toekomst zullen beschikken op 4.
Hr. Ms. "Karel Doorman" zal eerst dienst doen als oefenschip, daar wij op het gebied van vliegkampschepen nog geen ervaring bezitten.
Dit schip zal daarom te zijner tijd weer worden overgedragen aan de Royal Navy. Bij elk van de drie smaldeelen zal dus een vliegkampschip worden gevoegd, terwijl er een bij de reserve-vloot zal worden ingedeeld.
In de toekomst zal ook bij onze Koninklijke Marine het vliegkampschip het hart van de vloot zijn.

De eerste commandant van Hr.Ms. Karel Doorman Alfred de Booy vertelt:

In maart 1946 werd ik de eerste commandant van de eerste Hr.Ms. Karel Doorman, die bij de Royal Navy ‘Nairana’ heette. In de tweede wereldoorlog heeft dit Britse schip verscheidene reizen naar Moermansk gemaakt, voor de bescherming der koopvaardijschepen die daarheen wapens en munitie brachten.
Het was even wennen aan boord van zo'n asymmetrisch gevaarte, dat vooral opviel door het vliegdek en het aan stuurboord gebouwde eiland met de brugopbouw. Wennen niet alleen voor het oog, maar vooral bij het manoeuvreren. Afmeren over bakboord was soms moeilijk omdat de kade niet goed kon worden gezien, telefonisch gaf de meerploeg dan aanwijzingen.
Mijn vorig commando was een fregat, de eerste Karel Doorman had wel tienmaal zoveel waterverplaatsing. Ik had als het ware een vrachtwagen gekregen in plaats van een kleine Daf, die vlug op gang kwam en ook snel kon stoppen. Bij ankeren was het oppassen om niet met veel vaart in de ketting te tornen.
Niet alleen uit een oogpunt van zeemanschap was het nieuwe commando interessant, ditmaal moest het schip dienstbaar worden gemaakt aan de vliegtuigen. Weliswaar had de marineluchtvaartdienst met langzame Swordfish-vliegtuigen haar sporen verdiend op met vliegdekken uitgeruste Nederlandse Shelltankers, nu moest een Nederlands oorlogsschip als verplaatsbare basis dienen voor grotere en snellere vliegtuigen. Wil men op een vliegkampschip met circa 1000 man aan boord de bemanning tot hoge prestaties brengen, dan is het allereerst noodzakelijk dat de, officieren onderling goed met elkaar opschieten en ook dat zij waardering voelen voor hun commandant. Laatstgenoemde moet dan trachten de oefeningen zodanig te regelen dat de bemanning het nut, dank zij goede voorlichting, kan begrijpen.

Van ouds heeft ieder oorlogsschip een commandant met onder zich een eerste - op kleinere schepen oudste - officier en een chef-machinekamer. Nu kwam daarbij als derde het hoofd van de vliegdienst. Natuurlijk zijn er dan noch onmisbare functionarissen als de officier van administratie, de dokter en in ons geval de vlootaalmoezenier. Maar voor het opereren van het schip had ik het dagelijks contact 's morgens in mijn kajuit met de eerste officier Goslings, de chef-machinekamer Vinke en het hoofd vliegdienst Jhr. Elias.
Dan schonk mijn voortreffelijke hofmeester Van Eck de koffie, die niet alleen op oorlogsschepen de gemoederen kalmeert en persoonlijke tegenstellingen doet verdwijnen. Na ons bezoek aan de Banda-eilanden in het toenmalige Nederlands-Indië trachtte soms mijn witte kakatoe zich tevergeefs in het gesprek te mengen. Nauwelijks hadden wij de vliegdekploeg enigermate geoefend en ook de vliegtuigdirectieploeg ingewerkt of wij moesten (na een onderhoudsperiode) in Glasgow vijftien vliegtuigen laden en die met wapens en voorraden naar het zojuist bevrijde Nederlands-Indië brengen. Na een kort bezoek aan Simonsstad in Zuid-Afrika, vervolgden wij de reis naar Straat Sunda. Weldra ondervonden wij in de Indische Oceaan de geweldige deinig van de 'roaring forties'. De vijftien vliegtuigen stonden goed gesjord in de hangar, vol met benzine, omdat anders de tanks zouden roesten. Bij het einde van iedere slingering steeg uit deze vuurvliegen (Fireflies) een dof gekreun op, hetgeen mij deed vragen aan Elias wat er zou gebeuren als een draad knapte. Met de hem eigen opgewektheid antwoordde hij: 'Dan vliegen wij met schip en al de lucht in.' Teneinde echter een ongestoorde nachtrust te genieten, liet ik extra sjorringen aanbrengen. Het verzoek van Elias om bij te gaan liggen met het schip om zodoende minder te slingeren, wees ik echter af, want de deinig zou wel één of meer maanden kunnen aanhouden. Zo geraakten wij in de buurt van Java. Op een paar honderd kilometer uit de kust troffen wij nog net genoeg wind om de vliegtuigen met hun volle lading af te laten vliegen. Wij bezaten geen katapult, zoals de tweede Karel Doorman zou krijgen, waarmee het vliegtuig kan worden afgeschoten. Na voor Soerabaja onze voorraden per landingsboot aan het marinevliegkamp te hebben afgegeven, ankerden wij bij het eiland Moena ten zuiden van Celebes, waar de hangar gevuld werd met djatihout bestemd voor in aanbouw zijnde loodsboten.

Begin 1947 vertrokken wij van Tandjong Priok om een week in de haven van Kaapstad te vertoeven. Daar gaven officieren en bemanning een uitstekende toneelvoorstelling voor de Nederlandse kolonie ter plaatse. De hoge kwaliteit van het vertoonde, deed mij twijfelen of de spelers wel het goede beroep hadden gekozen. Natuurlijk was de verschijning van Jan van Riebeeck op het toneel aanleiding tot gejuich van het publiek. Tot mijn genoegen konden wij constateren dat onze mannen voor zover zij niet zuiver van Nederlandse bloede waren, totaal geen last van de discriminatie hadden. Onze ambassadeur Visser had mij uitgenodigd voor een beklimming van de Tafelberg, maar het lokte mij meer daarheen per kabelbaan te gaan. Dit was vlak voor ons vertrek en wij haalden, aangezien de wind opstak, nog juist de laatste afdaling. Met genoegen namen wij de uitnodiging voor een audiëntie bij de toenmalige eerste minister aan, generaal Jan Smuts. Zijn rang was in feite veldmaarschalk, maar hij wenste als generaal te worden aangesproken. Als zodanig had hij zijn boerencommando aangevoerd tegen de Britten, terwijl hij van oorsprong advocaat was. Hij ontving ons in Groote Schuur , dat vroeger de graanschuur van de Oostindische Compagnie was geweest. Wij waren met een vijftig officieren. Hij boeide ons door zijn verschijning en ook door wat hij zei: 'Wat heeft Europa allemaal voor de wereld gedaan' en 'Wij moesten in Zuid-Afrika blijven.' Later zei hij tegen mij: 'U heeft goede mensen onder U.' Overigens keerde slechts één officier later naar Zuid-Afrika terug.

NAAR NED. OOST-INDIE

Door A. de Booy (oud-commandant) (1946 - 1947)

Het eerste jaarboekje der K.M. verscheen na de bevrijding pas in 1952. Zulks zal er toe hebben bijdragen dat de verwijzingen in de literatuur betreffende de eerste Karel Doorman niet steeds juist zijn. Hopelijk kan de lacune door onderstaand relaas enigermate worden opgevuld. Behalve de hier bedoelde reis naar Indonesië bezocht dit vliegdekschip IJsland en de Noorse fjorden voordat het aan de Britse Admiraliteit werd teruggegeven.

Indienststelling en Vooruitgang tot de Reis

Eind Januari 1946 bevond ik mij in de marinestaf, die toen nog gevestigd was in de Lange Vijverberg waar thans de Duitse ambassade weer gezeteld is. Ik hoorde voor het eerst over onze nieuwe aanwinst spreken toen de souschef van de marinestaf zijn hoofd om de deur van mijn kamer stak en mij toeriep: "Je bent aangewezen als commandant van het vliegdekschip, ga zo vlug mogelijk naar Engeland". Enige dagen later arriveerden de kapitein-luitenant ter zee vlieger Jhr. P. J. Elias en ondergetekende aldaar voor het volgen van enige cursussen op vliegvelden en andere walinrichtingen van de Royal Navy. Elias bezat ervaring in het opereren met aan boord van schepen gebaseerde vliegtuigen. In zijn boek "Dan liever de lucht in" vertelt hij spannende avonturen a/b van de tankers Macoma en Gadila van de Kon. Shell groep, die als z.g. Merchant aircraft carriers, varende onder de Nederlandse vlag, dienst deden bij de convooien op de Noord Atlantische oceaan. Zelf kon ik slechts spreken over een korte detachering in 1935 bij de Marine vliegkampen de Kooy en de Mok (Texel). Tijdens een vlucht als mitrailleurschutter in een vrij oud toestel had ik de piloot overgehaald een looping te maken, hetwelk hij, gezien de conditie van het toestel, slechts buiten zicht van het vliegveld durfde te doen. De looping gelukte voortreffelijk, doch verschafte mij niet de ervaring waarover een commandant van een vliegdekschip dient te beschikken. Evenmin was zulks het geval met een navigatievlucht over Friesland en Drenthe, waarbij ik als waarnemer spoedig de weg kwijt was. Ik verbaasde mij enigsins over de brandlucht en was dankbaar dat de piloot een goede noodlanding op het vliegveld in Eelde maakte. Weinig ervaring deed ik op tijdens proefnemingen met een nieuw type landingslichten, waarbij de leerlingen van de Hoge Marine krijgsschool als ballast weden gebruikt en de piloot in het stikdonker probeerde op de nauwe geul van het vliegkamp de Mok te landen. Maar misschien heeft de detachering toch bijgedragen tot enig inzicht in de mentaliteit van de vliegeniers van de Marine Luchtvaart Dienst die zich in de oorlog zo dapper van hun taak hebben gekweten.

Elias en ondergetekende kregen de grootst mogelijke medewerking van de Fleet Air Armen het ontbrak niet aan goede raadgevingen. Kapitein ter Zee Caspar John, commandant van een licht vliegdekschip wees mij op de noodzaak te beschikken over een perfect geoefende vliegtuigdirectieploeg, opdat vliegtuigen feilloos naar het schip terug konden worden gedirigeerd voordat hun brandstof op was. Dit nam niet weg dat tijdens één der eerste oefeningen met vliegtuigen na onze indienststelling, de piloten steeds verder van het schip weg vlogen, tot gelukkig de vliegtuigdirectie officier bespeurde dat een kompasroos 180 graden verkeerd was afgesteld of werd afgelezen. Als onderdeel van de Royal Navy was ook de Fleet Air Arm in snel tempo aan het demobiliseren en op één der vliegvelden zwaaiden dagelijks wel een honderd schepelingen af. De commandant nam echter de moeite hen man voor man te ontvangen en te bedanken voor wat zij voor de Marine in de oorlog hadden gedaan.

Het werd maart voordat wij onze bestemming, H.M.S. "Nairana" (Zeearend de taal gesproken door de Maori's) bereikten. Tijdens de oorlog werd zij in plaats van fruit-carrier voor de Port Line als escorte vliegdekschip afgebouwd. Het schip bewees goede diensten bij de Moermansk convooien. Het bezat geen stoomcatapult, liep minder snel dan de tweede Karel Doorman, was ongeveer 160 meter lang, stak volgeladen 9 meter, de waterverplaatsing bedroeg circa 17000 ton (Washington). De totale bemanning, inclusief het personeel van de Marine Vlieg Dienst, bedroeg ruim 900 man. Onder in het schip lag veel ballast, terwijl verscheidene ruimen gevuld waren met vaten, die het schip bij het ontvangen van een torpedotreffer, voor zinken moesten behoeden.

De open brug verheugde zich in het bezit van een kleine kaartenbak en een spreekbuis naar de roerganger die bij de telegrafen enige dekken lager stond. Gelukkig toonde een wijzer de roeruitslag, zodat men tenminste niet van alles verstoken was. Duidelijk konden wij zien dat de Admiralty het schip had ingericht voor het bevaren van de ruime zee en terecht het navigeren in kustwateren of tussen de riffen van de Indonesische archipel niet had willen voorzien.

Voor de Koninklijke Marine zou dit het eerste schip worden met een derde dimensie, al werden op kruisers of torpedojagers wel kleine watervliegtuigen medegevoerd. Onze eerste taak was in de scheepsorganisatie deze dimensie te verwerken. De nog aanwezige orderboeken van H.M.S. Nairana gaven wel enig houvast, maar een goede vondst was een memorandum achtergelaten in een hutlade, dat wij na de overname vonden, top-secret geclassificeerd en getiteld: " Why the Americans have better results than we with their carriers". Zodoende leerden wij hoe een verschil in opvatting tussen deze beide naties zich in een organisatie openbaarde. Bij de U. S. Navy ging men niet uit van een soepel werkend teamwork, die een scherpe omlijning der verantwoordelijkheden van het hoofd vliegdienst, de squadron commandant, de vliegdekofficier, de 1e officier, het hoofd van de machinekamer etc. minder noodzakelijk maken. Men zorgde juist voor een scherpe afbakening en hoopte dan dat zulks de onderlinge samenwerking zou bevorderen.

Tegen de tijd dat het schip onder de Nederlandse vlag in dienst werd gesteld, hadden wij een ontwerp organisatie gereed waarbij als zeer belangrijk onderdeel de brandbestrijding een plaats had gevonden. Dag en nacht liep een patrouille van twee mannen door het schip die herhaaldelijk hebben moeten optreden. Speciaal de open electrische kachels waren een voortdurende bedreiging voor onze veiligheid. Een algemeen rookverbod werd niet éénmaal op de luidsprekers afgeroepen, maar bij tussenpozen herhaald en ingeluid door de bekende tonen van de Big Ben.

Op 18 maart 1946 seinde ik aan mijn direkte chef in Londen:

"Approximately forty British key petty officers and ratings will remain in Nairama until end of March (all volunteers). Delay therefore unnecessary whilst original date lias advantage of giving Dutch personnel benefit of British experience whilst being in charge. Intend to take over wednesday 20th March, provided Admiralty approves."

In Nederland heerste nl. een ernstig personeelstekort. Schepen moesten worden uitgezonden naar het toenmalige Ned-Indië. Ik meen dat wij slechts over een dertigtal Nederlanders beschikten en begrijpelijker wijze wilde de hogere marineleiding de indienststelling opschorten, doch het plan gebruik te maken van een 40 tal Britten, in casu grotendeels Schotten, viel in goede aarde. Eén klemmende reden voor onverwijlde overname van het schip kon ik bezwaarlijk per telegram uiteen zetten. De reservevoorraad electronische onderdelen voor de radar verminderde op onverklaarbare wijze. Wij verdachten o.a. iemand die binnenkort zou afzwaaien, maar die telkens zijn vertrek uitstelde. Het was zaak hem weg te krijgen. Onderhands werd hem verteld dat een van roodvonk verdacht geval in de ziekenboeg was opgenomen. Zodra het bacteriologisch onderzoek het vermoeden zou bevestigen, zou het schip in quarantaine gaan en niemand het schip mag verlaten. Betrokkene rende zonder verder dralen naar de valreep, sprong in de gereedliggende sloep en liet zich aan een steiger afzetten. Wij zagen hem niet meer terug.

Op 20 maart 1946 stelden wij het schip in dienst, de driekleur werd gehesen. Nu was het zaak het personeel wegwijs te maken en de nodige voorraden te laden. Onze chef machinekamer vermoedde dat één der schroeven ernstig was beschadigd, dat zou volgens een onzer Schotse stokers in de Clyde zijn geschied. Wij moesten dus dokken hetgeen in de Marinebasis te Rosyth kon geschieden.

Op 23 april 1946 verlieten wij Gareloch en ankerden temidden van vele andere schepen ter rede van Greenock. Wij moesten daarbij de, tengevolge van de sterke stroom, strak staande ankerkettingen van deze schepen ontwijken, hetgeen mij wel deed realiseren dat er een groot verschil was tussen het manoeuvreren met mijn vorige commando, een fregat, en het tienmaal zo grote vliegdekschip waar ik vanaf de brug het voorschip niet kon zien, terwijl de brug geheel aan stuurboordzijde was gebouwd. Ik had dus steeds begrip voor de moeilijkheden van loodsen, die dit type niet kenden en bovendien soms vele jaren tengevolge van de oorlog in kampen dan wel aan de wal hadden gezeten. De lange stopweg en de grote diepgang niet alleen, maar ook het langzaam op gang komen deed mij denken aan een verhuiswagen in vergelijking met een kleine Ford.

De route naar Rosyth liep door de Pentland Firth, maar voordat wij zover waren begonnen de moeilijkheden door een hevige storm. Het schip slingerde hevig en de in de hangar gedeponeerde voorraadkisten werden levendig. Victor Hugo heeft eens een schip beschreven waarbij een kanon op rolpaarden los geraakte, vele mensen verpletterde en tenslotte een gat in de scheepshuid boorde, waardoor het schip in de golven verdween. Het liep bij ons wel beter af, doch enige opvarenden moesten met ontwrichte of gebroken ledematen in de ziekenboeg worden opgenomen.

Nadát een nieuw schroefblad was aangebracht kwamen wij in de Firth of Forth ten anker bovenstrooms van de Poolse kruiser Pitatko, terwijl verder benedenstrooms de hoge brug zichtbaar was, beide oevers van de Firth verbindende. Er stond een sterke eb, wij moesten dus draaien en onmiddellijk na het passeren van de Pool stuurboord uitdraaien teneinde een droogte gemarkeerd door een boei te ontwijken en dan vlug weer op de oude koers komen zodat de brug in het midden kon worden genomen, alwaar de hoogte voldoende zou zijn voor het doorlaten van onze hoge radarantenne. Wij stoomden na het ankerlichten een eindweegs de rivier op met het goede voornemen met de schroeven tegen elkaar werkend snel het schip met de neus naar zee te krijgen.  

Ik had helaas de stroomsterkte onderschat en de eigen draaisnelheid overschat, waardoor goede kans bestond dat wij bovenop de ankerketting van de Pool zouden geraken en uiteindelijk tesamen wel ergens stranden. Gelukkig brachten beide Doxford motoren volle kracht vooruit werkend het schip met hard stuurboord roer nog net vrij van de Pool die wij vrij dicht met hoge vaart passeerden.

De bemanning aldaar stond voor ons in de houding, vermoedelijk niet uit dankbaarheid voor de schrik en ontsteltenis die wij hadden veroorzaakt, maar wel omdat de voorschriften zo luidden. Ik meen dat ook wij front over stuurboord maakten, doch mijn aandacht was meer in het bijzonder op de navigatie gericht. Zonder geluk vaart niemand wel en tegen mijn verwachting gleed zelfs de radarantenne onder de brug door. Mij is eens verteld dat een Schot een penny uit het raampje gooit als hij per trein de brug passeert, dat brengt geluk. Ik had zeker wel alle penny’s in het, water willen werpen die ik bezat, als dat mij had kunnen helpen.

Nu moesten wij vlug de inmiddels gegroeide bemanning vertrouwd met het schip maken want binnenkort zouden landingsproeven met de vliegtuigen (Firefly) beginnen. Daartoe diende de z.g "lekbrandweer" zoals wij de organisatie ter bestrijding van lekken en branden toen noemden, feilloos te werken. De eerste officier, kapitein luitenant ter zee L.J. Goslings oefende daarop het algemeen toezicht uit in overleg met de chef machinekamer en het hoofd vliegdienst. Hij wist zijn dagelijkse orders dusdanig te redigeren dat zij door de bemanning ook werkelijk werden gelezen. Als voorbeeld haal ik hier aan zijn order voor donderdag 25 april: ... "alleen de patrouilles van de lekbrandweer kunnen voor rondes door de B.B.'s whalegang lopen.

De patrouilles moeten hun rondes met het minst mogelijke leven maken. In de afgelopen nacht leek het vaak een heel regiment cavalerie. Ze moesten inzien dat het beslist onnodig is hen, die op dat moment geen wacht hebben, wakker te houden, al moet ik erkennen dat het wel heel belangrijk is midden in de nacht te horen: dit is de hut van de 1e officier, zou die met dit slingeren nog kunnen slapen. Voor hen die mochten betwijfelen, mijn nachtrust was perfect. Zeezieken! !  Laat, je niet ontmoedigen. Het gaat wel weer over en het vlugste als je door blijft werken. Als je met Neptunes keuvelt, leun dan niet op het hekwerk. Als je overboord duikelt, is de kans gered te worden heel gering."

Hoewel de landingen door de piloten goed werden verricht, was het percentage vliegtuigen hoog dat door de landingsgestellen zakte. Een vliegtuig gleed zelfs tot aan de rand van het dek en hing half buitenboord met lekkende benzinetanks vlak boven de uitlaat van de dieselmotoren. Goede raad was duur, experts van de Fairey -Company, die de vliegtuigen had geleverd, werden aan boord ontboden.

Wij lagen in de baai van Penzance (Cornwall) ten anker. Er stond een stormachtige wind en veel zeegang in de baai. Geen vissersvaartuig waagde zich naar buiten en onze motorsloep strijken zou niet verantwoord zijn. Nu boden twee ervaren zeilers (Luitenant ter zee J. Bussemaker en onze chirurg, Dr. J. B. Hillen) zich aan om zeilend met de whaleboten de experts van de wal te halen. Helicopters bezaten wij nog niet en er stond niet veel anders op dan het risico te nemen. Beide sloepen liepen het haventje binnen en namen tot verbazing van de toegestroomde bevolking de Britten aan boord, die omhangen met zwemvesten onder in de sloep werden gelegd en opgewekt, hoewel zij drijfnat waren, op het vliegdek verschenen. Spoedig was het raadsel opgelost, onze Fireflies bezaten smallere banden dan de Fireflies die tot dusver op escortcarriers waren geland. De Admiralty gebruikte dit type vliegtuig alleen nog maar op grotere vliegdekschepen, waar de landingsbaan langer was en de landing bijgevolg lichter kon worden uitgevoerd. Wij staakten dus verdere vliegproeven en ik begaf mij naar Londen voor een bespreking op de Admiralty. Wij lagen toen in de baai van Milford Haven (Zuid Wales), weinig beschut en op slechte ankergrond. Ik vertouwde het schip aan de 1e officier met een gerust hart toe, deze wist dat de veiligste plaats voor een vliegdekschip bij storm de volle zee is.

Als ik mij goed herinner hadden wij kort tevoren onze overigens zeer bekwame deklandingsofficier (beter bekend als de "batsman", die in iedere hand een soort pingpong racket houdend vanaf het schip de piloten aanwijzingen voor de landing geeft) wegens een gemaakte beoordelingsfout in een andere functie te werk gesteld. Van de brug volgden wij de manoeuvres van het landende vliegtuig, dat vrij hoog boven het dek dicht voor de z.g. barrier was. Een uit staaldraden geconstrueerd hek, dat moest beletten dat de vliegtuigen na hun landing in zee rolden, dan wel de achter de barrier opgestelde vliegtuigen zouden beschadigen. Plotseling gaf nu onze batsman het stopsein, dwz het stoppen der motoren, hetgeen het vliegtuig in de barrier zou hebben doen terechtkomen, ware het niet dat de piloot, instede van de toevoer van benzine af te sluiten, vol gas gaf en over de barrier heen vloog en een aanloop voor een geslaagde landing nam. Gelukkig waren het hoofd vliegdienst en ondergetekende het geheel eens en schoot ons weinig anders over dan voorlopig met een andere batsman in zee te gaan. De Admiralty was zo welwillend tijdelijk een batsman van de Fleet Air Arm af te staan.

Terugkomend in Milford Haven vond ik de baai leeg en wachtte enige tijd op de kade, in vol vertrouwen dat de 1e officier het schip wel weer thuis zou brengen. Kort daarop kwam de neus van ex H.M.S. Nairana om de hoek van de landtong glijden en weldra deelde de 1e officier mij mede dat hij wegens krabbend anker en opkomend stormweer het anker had gelicht en voor de kust had gekruist.

Inmiddels was in het toenmalige Ned.-Indië een dringende behoefte aan vliegtuigen ontstaan, die niet alleen steun aan grondtroepen zouden kunnen geven, doch ook verkenningen konden verrichten. Ons squadron Fireflies zou dus goed te pas komen, mits de nodige reservedelen met munitie tegelijk met de vliegtuigen aldaar zouden arriveren. Luchtmacht is minder mobiel dan gemeenlijk wordt verondersteld en in hoge mate afhankelijk van zeetransport. Geen wonder dat wij opdracht ontvingen 15 Fireflies, volledig uitgerust en bewapend, met circa 1000 ton reservedelen en 1000 ton munitie naar Java te vervoeren. Allereerst was een jaarlijks onderhoud bij de Werf- en Dok Maatschappij "Wilton Fijenoord" onvermijdelijk.

Bij het opvaren van de Waterweg zagen wij twee wrakken, waartussen het schip juist kon doorglijden. Een uitvarend koopvaardijschip kwam ons tegemoet en scheen op hetzelfde moment van de nauwe doorvaart gebruik te willen maken. Onze zeeloods stelde ons gerust: wij hadden het tij mede en de tegenligger zou op ons moeten wachten. Geen sprake van, het voer rustig verder. De jeugdige loods van laatstgenoemd schip was blijkbaar een andere mening toegedaan. Wij gleden zo dicht langs elkaar dat hadden wij wat langere armen gehad, wij elkander de hand hadden kunnen drukken. Onze loods barstte van verontwaardiging, voornamelijk omdat zijn jeugdige collega vrolijk met zijn pet naar ons wuifde.

Bij het invaren van Wilton-Fijenoord's haven, met assistentie van een aantal kleine sleepboten van de werf, zagen wij tot onze schrik dat er onvoldoende plaats was om, zonder een langs de kade liggende koopvaarder opzij te duwen, in het drijvende dok te glippen. Wij richtten enige schade aan de degaussing kabels van dit schip aan, waardoor dit pas 24 uur later kon vertrekken, doch kwamen goed en wel in het dok terecht. Mijn hoofd vliegdienst telefoneerde met het Marinevliegveld, Valkenburg, waarop enige luchtfoto's werden gemaakt waardoor onze onschuld kon worden bewezen en naar ik hoop de Marine de schade niet heeft behoeven te betalen.

Terug in Engeland brachten lichters de containers met reservedelen en voorraden, terwijl ook de munitie werd geladen. In het King George the Vth dok te Glasgow reden de 15 Fireflies vanaf een nabijgelegen vliegveld aan boord. In de hangaar werden zij met spandraden vastgesjord. De benzinetanks moesten gevuld blijven teneinde corrosie van de tanks gedurende de overtocht te vermijden.

Eind, augustus 1946 waren wij gereed voor vertrek, toen plotseling een jeugdig officier van de Technische Dienst naar Nederland werd ontboden. Hij moest voor de krijgsraad terechtstaan wegens het kort na de bevrijding eigenmachtig doen exploderen van een bom, in de omgeving van Hilversum, die daar voor en circa.f 20.000 schade zou hebben aangericht. Ongetwijfeld had hij uiting willen geven aan zijn vreugde over het vertrek der bezetters, zijn verdediger zal wel het accent hebben gelegd op het gevaar dat leken de bom zouden hebben aangeraakt en daarmede in de lucht konden zijn gevlogen. Nu was zijn grootste zorg dat hij de reis naar Indië zou missen. Wij beloofden naar hem uit te zien nabij de Z.W.-punt van Engeland, indien hij daar op eigen risico naar toe wilde komen. Op de afgesproken plaats in de baai van Penzance zagen wij op 30 augustus een eenzame figuur, die door onze sloep werd afgehaald en zo werd de ondeugd beloond. Slechts één lid van de bemanning liet afweten. Hij liet een beleefde brief achter, zeggende spiritist te zijn. Een waarzegster had hem voorspeld dat het schip in Indië op een mijn zou lopen en in de lucht vliegen.

De Reis

Het was een lange ruk van Glasgow naar Simonsstad in Zuid-Amerika. De commandant wordt dan voor het probleem gesteld: hoe houdt men de mensen in een goede lichamelijke en geestelijke conditie. De dekbemanning had zijn handen wel vol aan het onderhoud van schip en bewapening, de machinekamertechnici mochten niet klagen over gebrek aan werk, maar er kon niet gevlogen worden. Wat moesten de officieren-vlieger en officieren-waarnemer al die tijd doen. Al spoedig bereikten mij berichten dat zij een meer dan wenselijke belangstelling ontplooiden voor de alcoholische dranken. Wij organiseerden dus een strategische kaartoefening waarbij de piloten in twee partijen werden ingedeeld. Weldra waren zij op papier in de Griekse archipel elkaar verwoed aan het verkennen en bombarderen. Voor velen van hen was het een openbaring dat er nog zoiets als een "art of war" bestaat. Sport werd druk op het vliegdek beoefend, met name hockey en dektennis.

Gezien de toestand in het toenmalige Ned.-Indië moest met het gebruik van vuurwapenen rekening worden gehouden. Onze timmerlieden maakten een grote vierkante geweerschietschijf die op de achterlift werd gezet.
De geweerschutters stelden zich ter hoogte van de brug op. Het schieten geschiedde ploegsgewijs, officieren, onderofficieren, matrozen, stokers etc. Ik had voorheen onze oefeningen in het geweer schieten altijd weinig reëel gevonden: in werkelijkheid wordt er toch teruggeschoten en men moet leren goed te richten en het geweer snel te hanteren ondanks de spanning waaronder men is blootgesteld. Door het tijdselement in te voeren hoopte ik dat de schutters althans enigermate onder spanning zouden worden gezet. Iedere schutter kreeg 2 houders met elk 5 patronen en elke ploeg mocht, naar ik meen binnen 20 sec., zo veel van deze patronen verschieten als men kon. Dat deze oefening zin had bleek alleen reeds door het feit dat één der schutters een houder met patronen achterste voren wilde vastmaken. De groep officieren behaalde het hoogste aantal punten. Gelukkig dat tijdens de schietoefening het achterschip was afgesloten, later bleek dat enige ricochet-schoten door de, overigens lege, parachutebergplaats waren gevlogen.

Op deze route, ergens in de Zuid-Atlantische oceaan, speelde zich een droevig voorval af. Het schip lag rustig op zijn koers, het weer was fraai, wel stonden er witte kopjes op de golven. Een matroos stond op een mitrailleurbordes en was bezig het dekkleed af te nemen. Deze schoot onverwachts los en hij viel achterover ongeveer acht meter naar beneden in zee. De officier van de wacht greep direct goed in, gooide een boei en draaide het schip rond. Ik rende zo snel mogelijk naar de brug, zag de drenkeling nog een ogenblik recht vooruit, een moment later was hij voorgoed verdwenen. Wij visten de boei op, Bleven geruime tijd op deze plaats drijven en vervolgden daarop onze koers. De eerste officier wist de neerslachtige stemming te doorbreken door het organiseren van sport op het vliegdek.

Wij hadden veel oorlogsvrijwilligers aan boord, waarvan slechts weinigen ooit de evenaar hadden gepasseerd, zodat het overschrijden daarvan moest worden gevierd. Na een telegramwisseling met de mij onbekende Neptunus, die zijn bezoek aankondigde, ontving ik een programma dat o.a. de navolgende zinsnede bevatte: ten 1400 nautisch volkslied, onder de tonen daarvan klimt Neptunus met zijn gevolg aan boord en wordt overgefloten door de schipper en adelborsten, de commandant heet Neptunus welkom en biedt een borrel aan." Neptunus reikte mij een 16-puntige koperen ster uit (kennelijk in de machinekamer vervaardigd) met de inscriptie: Grootkruis in de Orde van de Drijvende Balie.

De reis verliep verder zonder incidenten, wij waren blij de eerste albatrossen te zien. Een kleine vogel streek op het schip neer en kondigde de nabijheid van land aan.

20 September 1946 liepen wij het nauwe bassin van de toen nog Britse Marinebasis Simonstown binnen. De onvermoeibare Karakorum-klimmer Dr. Ph. C. Visser, ambassadeur van Nederland, ontving het schip op een bijzonder sympathieke wijze.

Vele schepelingen werden door Kaapse families thuis genodigd en op autoritten mede genomen. De Nederlandse Vereniging in Zuid-Amerika onthaalde de bemanning in een grote schouwburg, waarbij een toepasselijk toneelstuk door amateurs werd opgevoerd. In mijn dankrede was ik onvoorzichtig genoeg te beloven, als wij Kaapstad op de terugweg zouden bezoeken, ook een voorstelling te doen geven.

Nu hadden wij de oversteek Simonsstad-Tandjong Priok voor de boeg. Verscheidene dagen na ons vertrek kreeg een zware deining uit het zuiden, kennelijk van de "Roaring Forties" afkomstig, ons te pakken. Het schip slingerde hevig, doch uit hoofde van de stabiliteit bestond geen enkel gevaar. Het hoofd vliegdienst vroeg mij met een somber gezicht eens in de hangar te komen kijken. Daar steeg aan het einde van iedere slingering uit de gemartelde vliegtuigen een dof gekreun naar boven. Dan zakten de landingsgestellen aan één zijde naar beneden en stonden de spandraden aan de andere zijde snaarstijf. Braken deze draden van één vliegtuig, dan zou het losgeraakte vliegtuig ook de andere wel in beweging zetten, de benzine zou wel uit de beschadigde vleugels stromen en ongetwijfeld zou wel spoedig een vonkje een explosie tot stand brengen, aldus een eind aan ons kortstondig bestaan makend. Kunnen wij niet gaan bijliggen?" Het hoofd vliegdienst, die deze vraag opperde, kon mij echter niet garanderen dat de deining spoedig zou afnemen. Wij sjorden dus de Fireflies met beschikbare staaldraden en met touwwerk nog steviger vast dan de Admiralty voorschriften luidden

Een dag of wat later hield het slingeren op. Met onze 15 knopen kwamen wij gaande weg in de buurt van de Cocos of Keeling eilanden waar tijdens de eerste wereldoorlog de kruiser Emden na een vuurgevecht met de Australische kruiser Sydney op een rif werd gezet.

Wij liepen dank zij onze radar des nachts tussen de eilanden van deze groep door, de koers was nu op Straat Soenda afgezet. Daar kwam in de Welkomstbaai de torpedobootjager Hr. Ms. van Galen met de commandant Zeemacht, vice-admiraal A. S. Pinke in onze buurt, waarvan laatstgenoemde zijn vlag deed hijsen op het vliegdekschip. Hij woonde het afvliegen van de Fireflies op onze brug staande bij en vertrok daarna voor ons uit naar Tandjong Priok..

Wij moesten allereerst ruim 100 zeemijlen zuidwaarts varen van de ingang van Straat Soenda, om genoeg wind te vinden voor het opstijgen der vliegtuigen, want deze waren volledig uitgerust en hadden de wind hard nodig om van het dek los te komen.
Het afvliegen verliep vlot ondanks het feit dat de piloten in bijna 2 maanden niet hadden kunnen oefenen. Bij één vliegtuig ontstond kortsluiting en brand in het radiotoestel, dat in zee werd geworpen. Bij een ander toestel kon de piloot de wielen niet omhoog krijgen en vroeg een beslissing, landen of doorvliegen. Landen zou ernstig gevaar voor de nog aan dek staande vliegtuigen en zeker voor het vliegtuig zelf kunnen opleveren. Kon het vliegtuig de afstand naar het enige vliegveld, waar onder de huidige omstandigheden Nederlandse vliegtuigen met zekerheid konden neerstrijken en dat niet verder dan 150 zeemijlen verwijderd was (Kemajoran te Batavia), ondanks de extra luchtweerstand van het landingsgestel halen? Doorvliegen adviseerde Elias, en zo geschiedde. Snel waren de Fireflies uit het gezicht, de vliegtuigdirektie-officier meldde dat zij de goede richting bleven vliegen, kort daarop verdwenen zij van het radarscherm. Alle vliegtuigen arriveerden goed en wel op Kemajoran, waarbij van één toestel het landingsgestel bezweek.

Wij liepen de haven van Tandjong Priok binnen en merkten spoedig dat deze tijdens de Japanse bezetting belangrijk was aangeslibd. De meermanoeuvre verliep daardoor minder vlot, omdat het schip met de motoren tegen elkaar inwerkende, precies andersom draaide dan mocht worden verwacht. De zuiging onder het schip was te sterk, gaven wij minder vermogen dan ging het beter. De miniatuur sleepbootjes konden niet veel uitrichten.
Voor velen van ons, die Java van vroeger kenden, was het triest te zien hoezeer het land door de bezetting van de Japanners en de daarop volgende verwarring had geleden. In de te mijner beschikking gestelde auto zaten nog de kogelgaten die daarop niet lang geleden waren afgevuurd.

Het was nu zaak de voorraden en munitie van het squadron naar Soerabaja te brengen, de route zou via Semarang lopen. Te middernacht werd ik gepord door de officier van de wacht die verklaarde dat wij ons temidden van de Karimoen Djawa eilanden bevonden. De radar vertoonde inderdaad rondom een aantal eilanden. Het leek mij hoogst onwaarschijnlijk dat onze kompassen zo onbetrouwbaar zouden zijn, maar wij hadden tijd over. Voor alle zekerheid besloot ik te ankeren en daglicht af te wachten. Toen bleek alles loos alarm, de radar had kuren vertoond, die bij de na de oorlog gefabriceerde toestellen niet meer zo spoedig voorkomen. Met enige officieren begaf ik mij te Semarang naar de frontlinie, waar ons spoedig duidelijk werd hoeveel zelfbeheersing van onze veelal jeugdige soldaten vooral des nachts werd gevergd, als zij eenzaam op hun post lagen. Eén van onze officieren had dicht bij de frontlinie gewoond en voor de bezetting door de Japanners een kist met eigendommen bij een bevriende Javaan achtergelaten. Hij kreeg de ongeopende kist weer terug en constateerde bij het uitpakken, dat hij boven zijn eigendommen als een soort talisman het "Reglement voor de Krijgstucht" had gelegd.

Vervolgens zetten wij koers op de ingang van het Westervaarwater van Soerabaja, tussen Madoera en Java. De marinestaf te Batavia had zich voorgesteld, dat wij dit vaarwater zouden binnenlopen, meren in de haven van Perak (koopvaardijhaven te Soerabaja) en de voorraden ontschepen, die dan vandaar naar het marinevliegkamp Morokrembangan zouden worden vervoerd. Dat zou dan met vrachtauto's dan wel met lichters via de geul van Morokrembangan kunnen geschieden.

Als jeugdig officier, nauwelijks 21 jaar oud, was ik eens toegevoegd geweest aan een Luitenant ter zee le klasse voor het in kaart brengen van deze geul. In de felle zon loodden wij de hele dag. Ik was in een vlet met 2 koelies bezig aan de landzijde van een laag bruggetje toen tegen de avond mijn chef in de motorsloep naderde van de zeezijde, die ons terug zou slepen. De sleeptros liep onder de brug door maar de vlet bleef onder de balken van de brug steken en kon noch voor noch achteruit tengevolge van het snel stijgende waterpeil. Wij lagen plat in de vlet en goede raad was duur.

Ten einde raad schroefde ik de stop uit de vlet waarop het koude water de vlet deed zakken en de koelies een luid geschreeuw aanhieven, denkende dat hun laatste uur had geslagen. De vlet schoot los, gelukkig kon ik de stop weer vastschroeven. De lodingen bleken overigens vrij waardeloos omdat ik verzuimd had de juiste tijden te noteren. Mijn chef had mijn intelligentie overschat en ik de zijne. Misschien aangemoedigd door dit experiment vroeg ik toen overplaatsing van mijn Marinekazerne naar de dienst der Hydrographie, hetgeen niet werd toegestaan omdat daar Oostenrijkse zeeofficieren waren aangenomen en geen behoefte bestond aan onervaren figuren.

Het vollopen der vlet bracht mij op het idee dat ik wellicht geschikt zou zijn voor de onderzeedienst, waarheen ik gelukkig spoedig werd gedirigeerd en zeer leerzame en boeiende ervaringen opdeed.
Afkeer van de geul van Morokrembangan was echter niet de reden dat ik niets voor het plan van de marinestaf gevoelde.

In het Westervaarwater lag dwars over de vaargeul het wrak van Hr.Ms. “De Zeven Provinciën” terwijl zich in de buurt een aantal niet geëxplodeerde magnetische mijnen lagen, geworpen door Amerikaanse of Engelse vliegtuigen. Ik ankerde dus in volle zee, ongeveer op de plaats waar het m.s. "Oranje" ook had gelegen en besloot in de motor sloep poolshoogte van de situatie te nemen. Daar lag ons in 1909 gebouwde pantserschip, met zware slagzij en flink verroest, waarin ik (uit Nederland vertrokken) in 1922 ter rede van Soerabaja arriveerde en dat te midden van vele koopvaardijschepen ankerde, want de haven van Perak was nog niet gemaakt.
Het schip werd door sommige officieren soms de "Smile of Europe", door de Nederlandsche schepelingen "de Vette Hap" en door de Javaanse matrozen "Kapal Toetoep Permissie" (letterlijk: schip waar men geen verlof krijgt) genoemd.

Ik had nu wel genoeg gezien en voer in de sloep door naar Soerabaja, langs de door extremisten bezette batterijen bij Grissee (waar nog wel enkele Japanners zullen hebben gezeten) die ons te onbelangrijk voor een beschieting vonden (naar ik vermoed), voor een bezoek aan de maritiem commandant van Soerabaja, kapitein ter zee C. J. van Wannig. Met diens bekende voortvarendheid stelde deze twee door Japanse krijgsgevangenen bemande landingsvaartuigen ter beschikking.

Kort daarop kwamen deze buitengaats langszij en namen ijverig de munitie en voorraden in ontvangst. Zelden hadden wij mensen zo snel en goed zien werken, met een enorm physiek uithoudingsvermogen, hoewel onze oorlogsvrijwilligers nauwelijks voor hen onderdeden. Wij hadden een drieploegen dienst ingesteld, dus zeewacht, waarbij dag en nacht een ploeg aan het ontladen was, een ploeg kon slapen en de derde ploeg kon zich dan verpozen. In de praktijk kwam dit laatste neer op het vangen van haaien, die na de vangst met de vliegtuiglift naar het vliegdek werden getransporteerd alwaar korte metten met hen werd gemaakt. Zo ging de tijd snel voorbij, onze mensen bleven gezond, wat bij een verblijf in Soerabaja zeker niet het geval zou zijn geweest, en het aantal haaien in de Javazee werd iets kleiner.

Wij lagen zo één of twee weken voor de ingang van het Westervaarwater en de schipper van een grote Inheemse prauw of kustvaartuig zag ons blijkbaar voor een wachtschip aan. Des nachts kwam hij met een sloepje aan boord en vroeg een papier met mijn handtekening opdat hij door mocht varen naar Soerabaja, welke vergunning hem gaarne werd verleend. De "Kompenie" had dus nog wel enig gezag op zee. Trouwens, vele vissersscheepjes hesen de rood-wit-blauwe vlag in top als zij het vliegdekschip zagen passeren. Wij ontvingen telegrafisch de waardering van vice-admiraal A.S. Pinke voor het snel ontladen van de onderdelen en munitie van het vliegtuigsquadron en daarop de opdracht tot het houden van een kruistocht door de Molukken, waarbij onderweg 400 ton djatihout van de houtontginning op Moena (bezuiden Celebes) zou worden geladen. Daardoor zou de Marine spoedig over hout kunnen beschikken benodigd voor het afbouwen van de nieuwe loodsboten in Nederland.

Op het Marinevliegkamp te Morokrembangan konden wij de hand leggen op 2 Japanse vliegtuigen, die op het vliegdek werden vastgesjord. Wij hoopten dat daardoor de functie van het schip duidelijk zou blijken. Geregeld zagen wij in de cockpit onze mannen zitten en het was wel zeker dat er op souvenirs werd gejaagd. Het vertonen van deze vliegtuigjes had in zoverre succes dat in Makassar de militaire commandant een ijlbode zond met verzoek de vliegtuigen onverwijld te doen opstijgen voor het opsporen van een lijnvliegtuig dat vermist was, doch dat gelukkig enige uren later te Makassar landde.

Onderweg naar Makassar scheelde het weinig of de hiervoren genoemde spiritist had gelijk gekregen. Onze officier der artillerie stond toevallig zelf in één van de munitiebergplaatsen toen hij achter zich een sissend geluid hoorde en een doos met aanvuurladingen zag opbollen, terwijl daaruit rook opsteeg. De doos of kistje stond dicht bij de raketten, die bestemd waren om zo nodig de vliegtuigen meer snelheid te geven bij het opstijgen. Bij het horen van het signaal brand alarm snelde ik naar de munitiebergplaats, waar de zaak al onder controle was. Niettemin bevredigde mij het gebeurde niet, vooral toen bleek dat vele raketten, geproduceerd tijdens de oorlog in Engeland, tegen het einde van hun levensduur liepen. Wij wierpen ze dus buiten boord, het water was diep genoeg. Teneinde geen moeilijkheden met de rekenkamer te krijgen zond ik een sein aan de minister van Marine, vermeldende dat ik voornemens was mij van de raketten te ontdoen, met de nodige bijzonderheden over het incident.

De aankomst te Makassar op 13 november verliep weinig vlot. Tengevolge van de aanslibbing konden wij het schip niet langs de door de havenmeester aangewezen kade krijgen. Daar stond een nicht van mij met een grote bos bloemen, die beschenen door de felle zon, steeds verder het hoofd bogen. Wij meerden toen iets verder aan een steiger.

Op 18 november 1946 bezocht de resident met de vorsten van Boni en Gowa het schip, terwijl zich in het gezelschap ook een aantal zelfbestuurders bevonden. Voorop liep de vaandeldrager met de pajong van de vorst van Gowa. Iedere middag was het schip stampvol van Indonesische bezoekers, die zich waardig gedroegen. Er was geen sprake van diefstal. Niettemin was Zuid-Celebes nog niet geheel veilig, verteld werd dat zojuist twee Nederlanders op 3 kilometer van de stad waren vermoord.

Wij brachten een bezoek aan Malino, het vacantieoord in de bergen, waar onze bemanning in ploegen heen werd gezonden. Later hoorden wij dat na ons vertrek extremisten een aanval op het kamp hadden gedaan, die werd afgeslagen.

Kort daarop liepen wij Straat Boeton binnen, een nauwe straat met veel stroom, die het eiland Boeton scheidt van het eiland Moena. Wij ankerden voor de kampong Raha (Moerra). In 1923 had ik als jongste officier a/b Hr. Ms. "onderzeeboot K IV" een nachtelijke oefening in deze straat bijgewoond, waarbij onze commandant Hr. Ms. "De Zeven Provincien" moest torpederen, die voor Raha ten anker lag. Wij voeren onder het cordon bewakende torpedobootjagers door. Tengevolge van een lekkende olietank rook één dezer jagers ons en konden wij nauwelijks meer dan enige minuten bovenkomen ter vaststelling van onze positie. Wij konden toen enige witte plekken op de kalkrotsen zien, die wij hadden genoteerd tijdens onze doorvaart overdag voordat de oefening begonnen was. Bij dag worden varen wij vlak bij het pantserschip. De atmosfeer in de boot was bijna ondragelijk, de koelmachine was uitgevallen, de temperatuur hoog opgelopen. de vochtigheidstoestand bijna 100

Bijna negen uur aan een stuk onder water was voor die dagen veel. Twee torpedo's werden afgevuurd, waarvan één in de dekbuis bleef hangen door een defect van deze buis. Nu kwamen wij boven, op het vlaggeschip was alarm geslagen, waar men ons waarschijnlijk niet meer verwacht had. De commandant moest zich nu in het wit kleden om naar de eskadercommandant te varen. Volkomen uitgeput gingen wij op het dek liggen. Helaas konden wij toen niet aan de wal gaan in Raha, nu namen wij contact op met de plaatselijke bestuursambtenaar en het houtkapbedrijf. Weldra gleden de vlotten met de djati houtblokken langszij die door onze laadboom gehesen, naar de lift op het vliegdek geleid en vandaar naar de hangar werden gereden. Gelukkig bevond zich onder onze officieren een oud stuurman van de K.P.M., die met het stuwen van de houtlading werd belast. Hij liet de balken langsscheeps leggen, zodat hun gewicht door de dekbalken werd gedragen en zorgde voor een hoeveelheid hout, geschikt voor het zeevast stuwen van de lading.

De houtvester van de onderneming stelde zijn vrachtauto ter beschikking zodat bijna iedere dag liefhebbers in het binnenland konden jagen. De bevolking had veel last van wilde varkens, die men tevergeefs met vergif had proberen uit te roeien. 5 wilde buffels, 12 herten en 30 varkens vulden weldra onze vriesruimen. Ongelukken bleven gelukkig achterwege, al verdwaalde één schepeling, die een nacht in de rimboe moest doorbrengen. Wij stelden het schip open voor de bevolking van Raha en omstreken, ongeveer duizend Boeginezen, drieduizend Moenezen en een aantal Javanen en Makassaren. Vergezeld door hun gezin keken zij hun ogen uit op het vreemde schip, beschaafd en rustig zoals men van Indonesiërs kan verwachten.

Het personeel van het houtkapbedrijf had een avondje georganiseerd met een toneelgezelschap dat zich de "Dolly Jokers" noemde, waarbij een drietal Javaanse vrouwen optrad, die vroeger bij de z.g. "Komedie Stamboel" verbonden waren geweest. Een klein Javaans jongetje zong in het Maleis, begeleid door een band, spelend op zelfgemaakte muziekinstrumenten. Daarop volgde een toneelstuk dat twee uur duurde, met vele grapjes op Amerikanen, Engelsen, Indonesiers en vermoedelijk ook wel op de Hollanders, terwijl een satire op de politieke toestand niet ontbrak. Mijn dankwoord moest natuurlijk in het Hoogmaleis zijn. Had ik indertijd maar opgelet bij de lessen daarin gegeven door Amaroellah Gelar Soetan Mangkoeto Bin Mangkoeto Caijo in het Kon. Instituut voor de Marine, doch dat had ik noch mijn kameraden ooit gedaan en het enige wat ik mij van deze lessen herinner is de naam van onze leraar. De bestuursambtenaar corrigeerde vlug mijn speech, die naar ik hoop wel begrepen werd.
Wij bezochten de Sultan van Boeton aan de overzijde, zagen daar vele kanons van de V.O.C. liggen en ontvingen hem bij ons aan boord op de lunch.

Tenslotte staat mij voor de geest dat wij nog bij stikdonkere nacht reden in een jeep tussen de paalwoningen, bij het licht van de spotlights en koplampen schietend op varkens die zich onder de huizen bevonden. Dat zijn zo van die dingen die men in Nederland niet kan doen.

Nadat het anker was gelicht zetten wij koers op de noordelijke uitgang van de Straat. In de kleine kaartenbak lag bij gebrek aan ruimte de detailkaart van de ankerplaats gevouwen. Ik zag een verdachte verkleuring recht vooruit, die wij toen gemakkelijk konden ontwijken. Het bleek een klip te zijn, die juist op de vouw lag. Een ongeluk zit soms in een klein hoekje en zonder geluk vaart niemand wel. De marineraad zou mij niet hebben vrijgesproken indien wij waren gestrand.

Wij voeren naar Ambon, waar gelukkig weinig wind stond. Sleepboten waren niet aanwezig doch de meermanoeuvre was niet moeilijk. De stad was nog zwaar gehavend door de luchtbombardementen, alleen de missigit stond overeind. Op de muur tegenover het schip projecteerden wij films, waar de bevolking naar kon kijken. Wij ankerden nog voor de kampongs Asiloeloe en Hito-Larna en werden met feestbetoon door de inwoners ontvangen.

Nu was Banda aan de beurt. Wij ankerden onder het eiland Neira van de Banda groep waar volgens de kaart voldoende water zou moeten staan. Wij konden echter dichtbij riffen zien en gezien de vulkanische aard van dit gebied moesten wij met een wijziging van de bodemgesteldheid sinds de laatste opname ernstig rekening houden. Ik besloot daarom onverwijld het anker te lichten en verder uit de kust dieper water te zoeken. Bij het verlaten van de oude ankerplaats tikte de stuurboordschroef even aan tegen een steen. De volgende dag stelde onze chef machinekamer, kapitein-luitenant ter zee van de technische dienst B.W. Vinke een onderzoek in, waaruit bleek dat slechts één blad licht was gehavend, de schroefas vertoonde geen enkele trilling. De op ons van ongeveer 7 meter hoogte neerziende top van de Goenoeng Api lokte uit tot een beklimming, die ik met een aantal officieren ondernam. De gids was niet zozeer nodig om de weg te vinden als wel om ons te verzekeren dat de "djamboes" die wij vanwege de hevige dorst onderweg plukten, niet vergiftig waren. Achter en beneden ons kwamen een aantal jeugdige monteurs en matrozen opzetten, die ons inhaalden en net na ons op de top van de op dit moment niet werkende vulkaan stonden. Eén der oorlogsvrijwilligers gaf wel duidelijk blijk een "baroe" te zijn toen hij vroeg of er misschien een café in de buurt was waar hij water kon drinken. Hij kreeg een slok uit de enige veldfles die wij bezaten.

Na zonsondergang projecteerde onze camera films op doeken, die buitenboord aan de mitrailleerbordessen of de bakspier hingen. Langzaam de stroom door-peddelend in hun kano's, keken vele Bandanezen naar de bewegende figuren en beelden op het doek. Soms gleed een kano dicht langs de valreep en dan werd een kakatoe ingeruild tegen zakdoeken of ander textiel en ik zag dat een klein Bandanees jongetje zijn eigen kakatoe, die op zijn schouder zat, niet wilde verkopen. Zo werd het schip 17 kakatoes rijker, die in een aparte bergplaats naar Nederland werden vervoerd. Eenmaal ontsnapte een kakatoe toen het schip reeds in de Indische oceaan voer, en ging in de mast zitten. De eigenaar, één der schepelingen, moest de kakatoe tot vermaak van zijn kameraden vangen. Geen gemakkelijke ding.

Na Banda liepen wij op 11 December Tandjong Priok binnen, waar een deel van onze bemanning door thuisvaarders werden vervangen. Voorts kregen wij enige krijgsraadarrestanten mede, die in volle zee, naar ik vermoed tot hun genoegen, uit de cel werden gehaald en in de vrije lucht mede hielpen aan het roestvrij maken van het vliegdek. Ook begingen wij de fout een herdershond, toebehorend aan een Marinefamilie, te overvoeren.

Het uitvaren van de haven liet ik aan een jeugdig Luitenant ter zee over, die naar mijn smaak ietwat dicht langs de Oostelijke pier kwam, doch oordeelde ingrijpen mijnerzijds voorbarig. Nauwelijks was het voorschip buiten de haven of het werd krachtig naar bakboord geduwd, zodat de stuurboordschroef dreigde in aanraking met de stenen pier te komen. Kennelijk was er tijdens de bezetting een bankje gevormd buiten de haven. Door volle kracht achteruitslaan met de stuurboordmachine kwam het schip nog bijtijds weer op koers. Het personeel van de machinekamer kende nog steeds het snel manoeuvreren met de Doxford motoren. Met weemoed zag ik de blauwe vulkanen van Java gaandeweg vervagen. Een Engelse schrijver M. Tomlinson beschreef de aanblik van Java eens als volgt:

"There was Java. Under some mountains so distant and of so delicate a colour that they were only a deeper stain of the sky, were spread the flat buildings of Tandjong Priok".

 Tijdens de oversteek naar Kaapstad overleed een matroos in de ziekenboeg, die met het gebruikelijk ceremonieel in zee werd begraven.
De inmiddels dol geworden herdershond had verscheidene opvarenden waaronder de eerste officier in de benen gebeten (gelukkig .kon hij zijn tanden niet door mijn dikke Canadese waterlaarzen krijgen) en moest worden afgemaakt. Wij hadden goede hoop bijtijds Kaapstad te bereiken opdat de slachtoffers er konden worden ingeënt. Wij hadden telegrafisch de afmetingen van de ambassadeur gekregen van het platform in de toneelzaal waar de inmiddels aan boord opgerichte toneelclub de beloofde opvoering zou geven.

Oudejaarsavond 1946 bevond het schip zich ergens midden in de Indische oceaan. In één der vele bergplaatsen lag nog een grote voorraad vuurwerk achtergelaten door de Britten. Het afsteken van de vele vuurpijlen zou het nieuwe jaar inluiden en op het vliegdek feestelijk worden begroet. Nadat de radar de omgeving had afgetast en geen schepen in de buurt waren geconstateerd, werden zij opgelaten. De eerste officier, die nimmer enige populariteit nastreefde en de tucht met harde en duidelijke woorden handhaafde, werd door de vrolijke schepelingen op de schouder op het vliegdek rondgedragen.

(foto 4461) De 1e officier L.J. Goslings gaat op de schouders, kompleet met marinemuts. Later werd hij de commandant van de 2e Karel Doorman (ex- HMS Venerable) van 21-101-54 tot en met 1-7-1955.
Foto Arie Hoog (De Dikke Boot)

Het binnenlopen van de haven van Kaapstad op 8 januari 1947 stelde mij even voor een probleem. Er stond een harde tot stormachtige wind dwars op de havenas.
Weliswaar is de ingang van de haven niet nauw, doch er is weinig uitloop en na het binnenlopen zou ik hard bakboord uit moeten draaien. Aangezien het havenhoofd aan onze stuurboordzijde meteen overging in een kade, bestond het gevaar dat het achterschip, door het onder de invloed van de wind verlijerende schip, tegen deze kade zou worden geduwd. Hoelang zou deze harde wind blijven doorstaan, vroeg ik de loods. Dat kan wel één of twee weken duren antwoordde deze. Ik besloot toen het risico te aanvaarden. Als verwachtbaar was de loods niet vertrouwt met het manoeuvreren met een vliegdekschip. Ik moest dus ingrijpen in diens in het Engels gegeven orders, doch de loods merkte dit niet omdat hij geen Nederlands verstond. Later sneed deze in de longroom op dat dank zij hem het schip toch goed en wel was binnengekomen. Ik liet hem maar in deze waan.

Spoedig na onze binnenkomst ontstonden enige moeilijkheden over het karkas van de arme herdershond, dat de gemeentelijke sanitaire dienst aanvankelijk niet wenste af te halen. Een mijner officieren wilde toen het stoffelijk overschot, met ballast verzwaard, langszij in de haven werpen. Mij was inmiddels bekend geworden dat na ons de Britse Koningin met haar jacht op dezelfde ligplaats zou afmeren en ik voorzag de mogelijkheid dat juist op dat moment het karkas weer aan de oppervlakte zou komen. Gelukkig kwam de auto van de gemeente toch en was ook dit probleem opgelost.

Kaapstad is voor ons Nederlanders de stad van Jan van Riebeeck, waar het oude fort, de molen en de graanschuur (thans Grote Schuur, residentie van de minister-president) herinneren aan de dagen dat de schepen van de V.O.C. hier een steunpunt vonden op hun weg naar of van Indië. Het eikenhout voor herstel van de scheepsromp werd verkregen van de eikenbomen, die iedere kolonist verplicht was op zijn landgoed te planten.

Dank zij de bemiddeling van onze ambassadeur werden onze officieren ontvangen door generaal Smuts in de Grote Schuur. Laatstgenoemde beheerste dank zij zijn bijzondere persoonlijkheid de conversatie. Hij roemde Europa, dat zoveel aan de wereld gegeven had op velerlei gebied. Wat hebt gij goede mannen, die moeten hier blijven, vond hij. Hoe gaat het in uw Indië, vroeg de generaal. Ik antwoordde, dat wij daar op weg waren naar nieuwe verhoudingen. Ja, de dagen van het Herrenvolk zijn voorbij, meende de generaal, die een sterk voorstander bleek van een unie tussen Nederland en de vroegere kolonie.

Onze tandarts zag kans te vragen: "wat denkt U van het negervraagstuk?" Generaal Smuts maakte hierop met zijn vinger een groot vraagteken in de lucht en had in ieder geval de lachers op zijn hand.
Typisch voor de verhouding met de Zuid-Afrikaanse Marine was, dat onze radarmonteurs de radar herstelden van een Zuid-Afrikaans oorlogsschip terwijl toch dichtbij in Simonsstad een Britse Marinebasis was gevestigd.

Ter hoogte van Senegal kreeg een opvarende appendicitis, waartoe wij voor Dakar ankerden. Dank zij de medewerking der Franse Marine werd de patiënt naar de wal vervoerd, geopereerd en spoedig daarop per vliegtuig naar Nederland getransporteerd, zodat hij de eerste was die in het vaderland voet aan de wal zette.

In Casablanca meerden wij achter de hoge havenpier, naar mijn gevoelen een veilige plaats. Voor alle zekerheid werden de door het slagschip Richelieu achtergelaten kettingen aan het schip bevestigd.
Vice-admiraal Barjot begroette mij hartelijk en vroeg wat ik liet liefst zou doen gedurende de weinige dagen dat wij daar zouden blijven. Nu had ik 5 maanden aan boord gezeten en antwoordde: "wintersporten in het Atlasgebergte". Luitenant ter zee de Castelbajac zal U met een auto daarheen vergezellen, aldus admiraal Barjot.

Wij bereikten het gebergte, doch bij het zien van de eerste sneeuw stopte de auto. De Senegalese chauffeur was dusdanig geschrokken dat hij niet verder durfde te rijden en dank zij de Franse officier, die het stuur overnam, kwamen wij bij een wintersport-hotel. De sneeuw bleek niet dik te liggen, gelukkig braken wij geen armen of benen. Terug aan boord hoorde ik van de eerste officier dat hij een gehele nacht op de brug had gestaan, beide ankers had laten vallen, de ankerkettingen van de Richelieu waren tengevolge van een hevige deining als glas geknapt. Alle communicatie met het hevig stampende schip was géruime tijd verbroken geweest.

Medio februari 1947 waren wij onderweg naar Amsterdam. Hoewel wij de grote sluis hadden willen binnen schieten in IJmuiden, kwamen wij in een iets kleinere sluis terecht die maar juist ruim genoeg was.
Het was inmiddels 18 februari 1947, de sneeuw lag op de kade, waarop de sinaasappels uit Marokko rolden, die de bemanning uit de patrijspoorten de belangstellende toeschouwers toewierpen. Het Noordzeekanaal was met een ijslaag bedekt die het schip gemakkelijk openbrak, waarop een hondje stond, dat bij de nadering van de mastodont hevig blafte om dan even verder het schip op te wachten en weer te protesteren totdat het dier er genoeg van kreeg. In Amsterdam moest ik enige malen scherp op de kade toestomen om zo het dikke ijs weg te breken. Weldra was deze vrij en kwam de verbinding met de wal tot stand.

Burgemeester d'Ailly bezocht met enige wethouders of raadsleden het schip en vroeg mij te zeggen in welke functie ik zijn medewerkers aan boord zou kunnen gebruiken. Eén van hen leek mij een opgewekte persoonlijkheid en ik oordeelde hem geschikt voor kok. Dit wekte de lachlust op, betrokkene was lid van de communistische partij.

Aan deze reis bewaar ik met een gevoel van dankbaarheid de herinnering aan de plichtsbetrachting en kundigheid van officieren, onderofficieren en vele schepelingen, vooral ook aan de energie en opgewektheid van het jeugdige personeel, dat nimmer een buitenlandse reis had gemaakt.

Geschreven door A. de Booy (oud commandant) KTZ, later VADM.

MARINEBLAD 1972. maart 2000 George J. Visser (IMH)

(foto 4362)

Enkele stukken tekst uit dit boek van het eerste hoofdvliegdienst aan boord van de Karel Doorman:

Eén volle week waren wij herenigd. Daarna vloog ik naar Londen terug, waar men mij aanwees als toekomstig hoofd vliegdienst op de 'escort carrier' H.M.S. Nairana, die binnenkort onder de naam Hr Ms Karel Doorman aan de Koninklijke Marine overgedragen zou worden. Blijkbaar zag men in mij de M.L.D.officier met de meeste ervaring, nodig om deze functie naar behoren te kunnen verrichten.
Mijn nieuwe oorlogsbodem - die al een eervolle staat van dienst met de Moermansk-convooien achter de rug had - lag in het Schotse Loch Long bij Greenock. Tot commandant werd benoemd de kapitein ter zee ( en latere chef van de Marinestaf) A. de Booy. Zelf kreeg ik bij deze gelegenheid de tijdelijke rang van kapitein-luitenant ter zee.
Het schip, dat beladen een waterverplaatsing van bijna 17.500 ton had en een snelheid van 17 mijl kon lopen, was uit dien hoofde groter en sneller dan de M.A.C.'s. De benedendekse hangar en de vliegtuiglift bestempelden Hr Ms Karel Doorman tot een vliegkampschip, al was het dan een van de kleinste typen. Op 20 maart 1946 namen we deze toentertijd grootste eenheid bij de Koninklijke Marine officieel van de Engelsen over.
Aan boord werd alles gereed gemaakt om het Nederlandse squadron 860 te ontvangen, dat sinds kort was uitgerust met speciaal voor dit doel aangekochte Fairey ‘Firefly’ toestellen. Ik vond dit vliegtuigtype in de betrokken versie allerminst geschikt voor een vliegkampschip van dit betrekkelijk kleine formaat. Zeker, het vliegdek was wat langer en breder dan dat van de ‘Macoma’ en ‘Gadila’, maar de ‘Firefly’ stond even ver van de ‘Swordfish’ verwijderd als de naamgenoten onderling in de dierenwereld. De vliegtuigen kwamen uit één fabriek. Daarmee hield de relatie dan ook op. Ik had de nieuwe kisten al enige tijd tevoren behoorlijk aan de tand gevoeld en daarbij was me gebleken dat de sterkte van het landingsgestel niet voldeed aan de eisen die het carrierwerk stelde, ondanks de reeds aangebrachte wijzigingen. Het voorgenomen gebruik vanaf een kleine ‘escort carrier’ vergrootte mijn twijfel. Wat ik vreesde werd bewaarheid.

Toen het schip, voorzien van reserve-vliegtuigonderdelen, met een geoefende bemanning - een bekwame dekploeg incluis - gereed was om als basis voor squadron 860 te dienen en de zogenaamde opwerkperiode kon beginnen, verlieten we Schotland en voeren naar het Kanaal bezuiden Portsmouth. Vanuit Lee-on-Solent startten de ‘Fireflies’, om voor het eerst bij ons aan boord te vliegen. De deklandingen ontaardden in de meest ontmoedigende taferelen, die ik sinds lange tijd gezien had. Het eerste toestel crashte aan dek en was nog maar nauwelijks uit de weg geruimd of het volgende schoof met een vreemde waggelgang in het ‘tennisnet’. Nummer drie verdween met zijn neus in de ‘catwalw’, de zijdelingse galerij even onder vliegdekhoogte en was op een haar na in het tweede element van de marinevlieger verdwenen. Met gemengde gevoelens stond ik naast kolonel De Booy op de brug naar deze sensatiefilm te kijken. Nadat de vierde binnenkomst zich blij voor de vlieger en boos voor het toestel, had afgewikkeld, vroeg de kolonel belangstellend, wat toch de bedoeling van die wieltjes onder de ‘Fireflies’ was. Deze dingen waren immers de eerste, die er onderuit klapten en die je blijkbaar in het geheel niet gebruikte!

Kort en goed: ik liet het landen onverwijld stopzetten. Nooit meer werden de ‘Fireflies’ operationeel op Hr Ms.Karel Doorman ingedeeld en althans voor dit vliegtuigtype fungeerde ons eerste vliegkampschip slechts als een soort veerboot, die weldra naar Nederlands-Indië gedirigeerd werd, ten einde squadron 860 naar Java te brengen. In Straat Soenda vlogen de 'Fireflies' van boord, om daarna nooit meer van hun drijvende basis gebruik te maken. Maar nu loop ik wat vooruit.

Bij het naderen van Straat Soenda stegen de vijftien ‘Fireflies’ van dek op, waarna ze voortaan niet meer aan boord gebruikt werden. Via Kemajoran, het nieuwere van de beide vliegvelden bij Batavia, waar één van de toestellen prompt door zijn landingsgestel zakte en vernield werd, vlogen ze verder naar Soerabaja, om vervolgens ingedeeld te worden bij de A-divisie mariniers en daarna onder meer deel te nemen aan de eerste en tweede politionele actie. In die periode diende Hr Ms Karel Doorman een squadron Taylorcraft ‘Auster’ kistjes -lichte artillerie-waarnemingstoestellen van de luchtmacht - tot basis. Eerlijk gezegd: 'n nogal beschamende vertoning. Een groter en volwaardiger vliegkampschip, de tweede Hr Ms Karel  Doorman, zou niet meer lang op zich laten wachten.

Voor meer foto’s en details ga naar:
 “De reizen van de QH1”